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嵊泗县港口岸线利用总体规划 
 
2015-07-07
 

 

嵊泗县地处我国沿海浙江省舟山市,位于我国沿海、沿江经济发展的“T”字型结构的交汇点上,是国内外海轮进出长江口的必经之地,是长江沿线地区从事江海联运的最佳节点,具有得天独厚的港口区位优势。嵊泗县群岛环抱,是我国沿海港口深水岸线资源最丰富的地区之一,港口自然条件十分优越。九十年代以来,改革开放不断加快,为适应长江三角洲及上海市社会经济发展需要,以上海市为主,相继开发建设了宝钢马迹山矿石中转码头、洋山集装箱深水港、绿华山散货减载平台、洋山LNG接收站、洋山石油储运基地等,整合了岸线资源,充分发挥了嵊泗县的港口资源优势,嵊泗县港口在长江三角洲地区集装箱、铁矿石、成品油等大宗货类的运输体系中发挥了非常重要的作用。目前嵊泗县港口已成为长江三角洲地区海进江、江海联运和集装箱体系的重要组成部分,也是上海国际航运中心的重要组成部分。

长江三角洲地区是我国外向型经济最为发达的地区之一,近年来,经济平稳增长,港口吞吐量增速迅猛,能源原材料(煤炭、油品、铁矿石等)和集装箱的增长尤为明显,随着运输船舶的大型化发展,对深水岸线的需求日益旺盛,现有大型专业化码头能力难以满足日益增长的运输需求,长江三角洲地区大陆深水岸线资源存量不足,因此,深入研究、加快开发嵊泗县丰富的深水岸线资源,不仅是促进嵊泗县、舟山市经济发展的需要,也是促进长江三角洲乃至整个长江沿线地区经济持续稳定发展的需要。

嵊泗县具有十分优越的深水岸线资源,能够在集装箱、铁矿石、油品等大宗货物运输系统中发挥重要的作用。目前,嵊泗县已开发深水岸线仅占可利用深水岸线资源的30%左右,开发潜力巨大,前景十分广阔。

为充分发挥嵊泗县港口的资源、区位优势,嵊泗县人民政府委托我公司开展嵊泗县港口岸线利用总体规划的研究工作。设计人员广泛收集了嵊泗海域相关基础资料,并进行了必要的地形测量和地质勘探工作,认真总结了洋山港区、马迹山矿石码头、绿华山减载平台等项目设计的基础上,编制了本规划报告。在本报告的编制过程中,得到了嵊泗县人民政府有关部门的大力支持,在此深表感谢!

 


第一章  概述

 

1.1 规划主要编制依据及基础资料

1.1.1 规划编制依据

《中华人民共和国港口法》(20036月);

《港口规划管理规定》(交通部2007年第11号令);

《宁波-舟山港总体规划》(20093月);

《嵊泗县县域总体规划(2006-2020)》(20087月);

《嵊泗县海洋功能区划(修编)》(审核稿)(200612月)。

1.1.2 基础资料

地质勘察报告(泗礁、黄龙)(200811月);

测量报告(泗礁、黄龙)(200810月);

相关海图;

《嵊泗-上海国际航运中心深水外港岸线开发利用设想》(中交三航设计院20058月);

《发挥嵊泗县港口优势,实现与长江黄金水道无缝对接》专题报告(交通部规划研究院2008年)。

 

1.2 规划编制的原则和思路

1.2.1 规划编制的原则

1)以《宁波-舟山港总体规划》为指导,进一步深化和挖掘嵊泗县港口岸线资源,促进港口统筹协调发展。

2)按照“资源节约型、环境友好型”的要求,通过分析评价建港条件,指导港口岸线资源利用规划。

3)注重与产业布局、海洋功能区划、城市、综合交通、国土及环境保护等规划相衔接,协调、理顺港口发展与城市建设、资源开发、环境保护等关系,促进港口与经济、环境保护的和谐发展。

4)统筹规划、注重实效,科学开发、合理利用和保护港口岸线、海域、陆域资源,充分挖掘潜力,促进可持续发展。

1.2.2 规划思路

紧紧依托嵊泗突出的区域位置条件,积极响应国家的相关战略,主动对接上海国际航运中心建设、对接长江黄金水道建设。根据嵊泗县港口腹地经济社会发展态势,初步预测腹地经济发展对港口运输的需求,渔业及旅游业对渔港、旅游岸线的需求,结合港口开发建设的现状和岸线资源条件,开展港口岸线总体规划。

 

1.3 规划范围和基础年

本次规划范围包括嵊泗县域的洋山港区、泗礁港区和绿华山港区,重点考虑泗礁港区。

规划的基础年为2009年,规划水平年为2020年,规划展望2030年(其中对大洋山岸线按照其资源条件提出了远期规划利用设想)。

 

1.4 规划成果

1)嵊泗县港口的性质:嵊泗县港口是宁波-舟山港的重要港口,是上海国际航运中心的核心组成部分,是长江三角洲及长江沿线地区大宗散货中转基地,是嵊泗县实现国民经济跨越发展的基础和对外开放的窗口,是发展临港工业和现代物流业的重要依托,是以能源、原材料等大宗物资中转和外贸集装箱运输为主的现代化港口。

2)嵊泗县港口的功能:“以港兴县”成为嵊泗县经济社会发展的动力。以洋山深水港为依托,以马迹山、绿华山、黄龙为重点中转基地,建设成为上海国际航运中心、长江三角洲地区、长江流域、我国大陆南北航运的重要对外贸易物流基地、临港工业基地和能源及大宗物资储运基地,进而成为我国国际航运的“东大门”。

3)根据《宁波-舟山港总体规划》,结合嵊泗县现有港区分布和建设现状,考虑拟建港区建港条件和发展潜力,形成分工合理、协调发展的港口布局,将嵊泗县港口划分为三个港区,七个作业区。其中,洋山港区分为大洋山作业区(南港区)和小洋山作业区(北港区),主要承担远洋和沿海集装箱的中转运输功能,依托港口积极开发建设大、小洋山工业园区和物流园区;泗礁港区分为马迹山作业区、黄龙作业区和李柱山作业区,泗礁港区主要承担大宗散货的储存和中转运输服务,结合港口后方土地适当发展临港工业,同时发展陆岛交通和渔港、旅游中心;绿华山港区分为绿华山作业区和嵊山枸杞作业区,绿华山作业区主要将发挥深水优势,形成水水中转基地、大宗散货和油品的储运及中转基地以及为渔业及其他配套的服务基地,嵊山枸杞作业区重点将开发渔业和旅游观光。

4)嵊泗县港口岸线资源十分丰富,本次规划港口岸线总长46.5公里,基本全是深水岸线,其中洋山港区32.5公里、泗礁港区9公里、绿华山港区5公里。

5)随着长江口深水航道及其上游工程的实施,长江三角洲地区沿海港口促进区域经济发展的作用日益明显,嵊泗县港口凭借其经济区位优势,抓住这次难得的机遇,明确方向,理顺思路,实现与长江黄金水道的无缝衔接,充分发挥在促进嵊泗县经济社会发展、建设上海国际航运中心和推进长江沿线地区经济社会的协调发展中的重要作用。

6)嵊泗县港口岸线规划的实施当中,应加强政府的管理职能,积极拓宽投融资体系,充分发挥市场作用,加大加快临港工业产业布局和发展,注重加强港口集疏运通道的建设,以科学发展观指导港口的开发建设。


第二章  地理位置、自然条件、现状及评价

 

2.1 地理位置

嵊泗县位于浙江省东部、舟山群岛最北部的海岛县,紧邻上海市,居于我国贸易及运输最繁忙的南北运输大通道和长江黄金水道进出口航线必经之地,区域位置和深水岸线资源十分优越。嵊泗县地处我国东海大陆架,由嵊泗列岛、马鞍列岛、崎岖列岛、浪岗山列岛等岛屿所组成,东起浪岗山列岛及海礁礁群,为我国领海的基点之一,西至杭州湾内的黄盘岛,北依花鸟山扼长江口之门户,南与岱山县川湖列岛相望,共有大小岛屿354个,海陆域总面积达8824 平方公里,其中岛屿陆域面积约88.76平方公里,为长江口的天然屏障,是沪、浙的东大门。

根据《宁波-舟山港总体规划》,整个嵊泗县港口由洋山港区、泗礁港区、绿华山港区组成。

洋山港区:位于杭州湾入海口,长江与钱塘江交汇处,在嵊泗列岛的西南,通过32.5公里的东海大桥与上海连接。距泗礁22海里,地理概位坐标为30°38N122°03E,港区由大洋山和小洋山岛为主的南、北两列岛链及周边水域构成。

泗礁港区:位于嵊泗列岛的中部,地理概位坐标30°4042N122°2925E,港区距洋山深水港约20海里,距上海吴淞口约60海里,距北仑港约65海里。泗礁港区由泗礁岛、大、小黄龙岛等诸岛及周边海域组成。

绿华山港区:位于嵊泗列岛东北,濒临长江入海口,地理概位坐标为30°3849N122°38E。距泗礁12海里,距洋山深水港约30海里,水路至长江引水锚地10海里,至上海吴淞口65海里,南距北仑港约80海里。绿华山港区扼长江口之门户,是上海港北美航线和跨太平洋航线必经之地,规划的绿华山港区由东、西绿华山、花鸟山、枸杞与嵊山诸岛及周边水域组成。

 

2.2 自然条件

2.2.1气象条件

嵊泗县地处亚热带北部,具有气温适中、四季分明、雨量充沛、光照资源丰富的良好气候条件,属亚热带季风湿热气候,具有海岛季风显著、四季分明的特点。根据小洋山金鸡门气象站测站1997.82003.8统计资料,嵊泗气象站19592003年资料统计结果,规划港区气象要素如下:

1)气温

嵊泗海区多年平均气温在16.3℃~17.2℃之间,极端最高温度在34.9℃~36.7℃之间,气温特征值详见表2-1

嵊泗气温特征值             2-1

  

小洋山金鸡门气象站

嵊泗气象站

统计值

时间

统计值

时间

多年平均气温()

17.2

 

16.3

 

累年极端最高气温()

34.9

 

36.7

2005.8.5

累年极端最低气温()

-3.5

 

-7

1997.1.31

累年最高月平均气温()

27.6

七月

29.9

八月

累年最低月平均气温()

6.5

一月

4.0

一月

 

2)降水

根据小洋山金鸡门与嵊泗两地气象站资料统计,嵊泗海区多年平均降水量为985.9mm1193.3mm,累年最大降水量1613.1mm,全年降水主要集中在春、夏季39月份,以6月份最大,整个雨季约占全年平均降水量72%以上,10月至翌年1月雨水较少,详见降水特征值表2-2

嵊泗降水特征值表              2-2

   

金鸡门气象站

嵊泗气象站

统计值

时间

统计值

时间

多年平均降水量(mm)

985.9

19972003

1193.3

19932003

累年最大降水量(mm)

 

1613.1

1959

累年月最大降水量(mm)

393.3

199906

1965.6

累年日最大降水量(mm)

111.7

200108

 

 

多年平均日降水量≥25mm

8.5d/a

19972003

17 d/a

19932003

多年平均日降水量≥50mm

1.3d/a

19972003

6 d/a

19932003

 

3)雾况

本区雾类以锋面雾和平流雾居多,雾日年内各月均有分布,相对集中在冬、春季节,4月份最多,其中小洋山金鸡门气象站年平均雾日为29.4d,嵊泗气象站多年平均雾日为48d。年最多雾日数为60d,年最少雾日数为 39d,多年一次连续大雾日数为8d

4)雷暴

嵊泗地区雷暴日在年内各月份均有出现,8月份雷暴活动相对频繁,其次为7月、6月和4月份。根据嵊泗气象站和小洋山金鸡门气象资料统计,本区年均雷暴日数18.6d左右,最多雷暴日数29d,最少雷暴日数为10d,一般雷暴平均持续时间58min,最长持续时间为4.9h

5)风况

本海区受冬、夏季风影响,风向季节变化明显,全年多NSE向风,4月~8月多SE向风,9月~翌年2月多偏N向风,3月份冷暖空气交替频繁,以SEN风为主。小洋山金鸡门气象站常风向为NNE,发生频率为12.6%(NNWNNE向合计频率为33.9%);次常风向为SE向,发生频率为11.8%(ESESSE向合计频率为30.0%)。强风向为NNW向,其次为NNE向,实测最大风速分别为29.1m/s26.7m/s,详见风玫瑰图2-1。根据嵊泗县气象站多年测风资料统计,嵊泗海区常风向为NNNW向,统计频率为22.4%,其中NNW向最大,频率为12.3%,次常风向SSES向,统计频率为19.1%;海区强风向为NNWNNE向,其中NNE向实测最大风速40.0m/s,其次为SES向,SE向实测最大风速为26.0m/s。详见风玫瑰图2-2

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


2-1 金鸡门站风玫瑰图      2-2 嵊泗县气象站风玫瑰图

                                   19622003

6)热带气旋、台风和寒潮大风

1)热带气旋、台风

嵊泗海区每年511月份均可能受到热带气旋(风力≥17.224.4m/s)和台风(风力≥32.6m/s)影响,其中79月份为热带气旋活动最频繁的季节,占全年影响总数的78%。根据19601995年资料统计,平均每年受到3.6次,最多年份7次;8级以上强热带风暴过程89次,平均每年受到2.4次。另外,根据邻近小洋山金鸡门气象观察站19978月~200212月资料统计,嵊泗海区共遭受热带气旋影响21次,平均每年4次,近几年略多于平常年份。“9711#”台风为90年代以来对上海市和浙江沿海影响最大的一次台风过程,该台风于1997810日在日本关岛以东洋面生成,818日在我国浙江温岭地区登陆,台风生成时中心区域风速达60m/s8级风圈半径达500km,风速≥8(17.0m/s)影响嵊泗地区延续时间长达59小时,瞬时极端风速34.1m/s,风向ESESSE

2)寒潮大风

本海区每年的12月至翌年1月份常遭受寒潮大风的影响,根据19972002年资料统计,共有15次达到寒潮强度,平均每年2.7次。在15次寒潮大风过程中有12次风力在7级以上,1次达8级以上。

2.2.2 水文条件

1)潮汐

嵊泗海区以非正规的半日浅海潮为主。本海域潮汐日不等现象较明显,一般表现为:从春分至秋分,夜潮大于日潮;从秋分至春分,日潮大于夜潮。本海域潮汐强度为中等。

根据小洋山验潮站、绿华山验潮站、马迹山短期验潮站和嵊山海洋观测站实测潮位资料统计分析,本海区各港区潮汐特征值见表2-3

 


潮汐特征值                 2-3

   

洋山港区

绿华山港区

泗礁港区

 

多年最高潮位(m)

5.73

5.47

5.84

基面为:

理论最低潮面

多年最低潮位(m)

-0.23

-0.13

-0.19

平均高潮位(m)

3.88

3.86

3.93

平均低潮位(m)

1.14

1.26

1.3

平均海平面(m)

2.54

2.96

2.63

最大潮差(m)

5.03

4.89

4.85

平均潮差(m)

2.74

2.53

2.63

平均涨潮历时

5小时51

 

5小时54

平均落潮历时

6小时34

 

6小时30

 

2)潮流

外海潮波传入浙江近岸后,因受众多岛屿的制约,部分潮波在向杭州湾传播中只能沿各岛屿间水道前进。其中一支进入嵊泗岛和大衢山之间的通道后,经黄泽洋、岱巨洋、大戢洋,途经崎岖列岛水域进入杭州湾,另一支经由嵊泗以北的潮波传入长江口海区,根据各港区测站潮流资料分析,各港址近岸水流顺岸线走向,潮流一般为往复流,各港区潮流性质和主要潮流特征值如下:

1)潮流性质

洋山港区、泗礁港区和绿华山港区的潮流性质属于不规则半日浅海潮流。

2)潮流特征

a. 洋山港区(测点在小洋山附近海域)

大、中、小潮涨潮平均流向为273°~295°,落潮平均流向在96°~ 116°,涨、落潮流向基本呈WNWESE向。大、中、小潮涨潮平均流速为0.681.03m/s,落潮平均流速为0.711.10m/s。平均涨、落潮流历时分别为6小时32分和5小时49分。

b. 泗礁港区(测点在马迹山码头附近)

涨潮垂线平均流向在222°~258°之间,落潮垂线流向南段稳定在70°~90°范围内,大潮涨潮垂线为0.521.09m/s、落潮垂线为0.140.56m/s。平均涨潮流历时6小时53分~8小时15分,平均落潮流历时在5小时12分~6小时32分。

c. 绿华山港区(测点在东、西绿华山南侧海域)

大、中、小潮期涨潮主流向平均在264°~300°;落潮流向平均在68°~130°,大、中、小潮期垂线平均最大涨潮流为0.681.02m/s,垂线平均最大落潮流速为0.520.94m/s,平均涨潮流历时约7小时06分,平均落潮流历时约5小时17分。

本县海区最大潮流流速:涨潮为2.09 m/s,落潮为1.91 m/s,发生在崎岖列岛以西,而自西向东逐渐降低,反映了潮流能量因地形而集聚的现象。

3)波浪

嵊泗海区岛屿分布宽广,地形复杂,水深多变,波浪运动也受到地形条件制约,各岛群和水域的波浪特征相差较大。根据嵊泗海区滩浒波浪站、嵊山波浪长期波浪观测站和大戢山波浪观测站,以及观音山短期测波站、绿华山短期波浪观测站和马迹山的短期测波站资料整理分析,各港区波况和如下:

1)洋山港区

工程海区风浪发生频率为98.3%。常浪向为SE向,发生频率13.1%;次常浪向为N向,发生频率9.73%。港区前沿水域以小波浪为主,大波主要来自台风期间的南侧豁口和西口门开敞海域,其强浪向为S向和WNW向,最大波高(H4)均为2.7m,出现在9711台风(1997.08.19)与0205台风(2002.07.04)期间。次强浪向为SSE向,H1/10分别为2.5m。该水域波浪的平均周期主要在1.04.0s之间,出现频率为95.92%,周期≥5.1s的波浪,出现频率仅为0.41%

2)泗礁港区

工程海区以风浪为主,其风浪(含混合浪)频率达99.86%,纯风浪频率为69.18%,涌浪(含混合浪)频率为30.82%,涌浪集中出现在SE-S-SW向,其中马迹山海域波高大于2m的波浪均以涌浪为主的混合浪形式出现,全年常浪向为NWSE向,其频率分别为28.51%25.33%;强浪向为SSE向和SE向。9711号台风期马迹山港实测最大波高(H4)为6.12m。其次SE向,实测波高(H4%)2.60m。波浪平均周期T6s出现频率为27.2%,平均周期T8s出现频率为1.74%,周期T15s出现频率仅为0.28%

3)绿华山港区

a. 东、西绿华山南侧海域波浪的波型以混合浪居多,统计频率达89%,其中以风浪为主的混合浪频率占60.25%,以涌浪为主的混合浪频率为28.74%。纯风浪频率为8.41%;纯涌浪频率为2.60%

常浪向为SE向,统计频率为20.53%,强浪向为SSE向,实测最大波高 (H4)2.86m,大波高对应的平均周期5.2s,统计年波浪平均周期为3.8s

b. 枸杞嵊山作业区海域年均波高1.16m,最大波高7.0m,波向E,出现在8月,年平均周期在4.9s,最大周期17.6s

4)泥沙

1)悬沙

长江口泥沙扩散能影响到嵊泗海域,并呈现出冬季水体含沙量大于夏季。

a. 洋山港区:工程海区大潮平均含沙量最高、中潮次之、小潮最低。冬季张潮平均含沙量在1.051.938kg/m3之间,落潮平均含沙量在0.931.665kg/m3;夏季涨潮含沙量在0.690.93kg/m3,落潮平均含沙量在0.520.684kg/m3

b. 泗礁港区:根据马迹山附近海区观测资料,冬季大潮含沙量为0.5100.695kg/m3,小潮为0.2990.724kg/m3;夏季大潮含沙量为0.1060.185kg/m3,小潮为0.0540.147kg/m3,另外,涨潮水体含沙量大于落潮的水体含沙量。

c. 绿华山港区:根据20014月西绿华山近岸测点资料,大潮期的水体含沙量大于中、小潮期水体的含沙量,落潮流垂线平均最大含沙量大于涨潮流垂线平均最大含沙量。实测落潮流垂线平均含沙量为0.3390.657kg/m3,涨潮流垂线平均最大含沙量为0.3090.545kg/m3。悬沙粒径测定,中值粒径D50介于5.245μm7.061μm,属于淤泥质极细粉砂。

2)地形地貌和海床稳定性分析

嵊泗列岛为大陆构造向深海的过渡带,位于东海大陆架海域。地形变化由西北向东南倾斜,在10m等深线以内,地形较平坦,10m等深线以外坡降增大,这在嵊泗列岛南部尤为明显,斜坡从西北向东南延展,斜坡外侧水深达3050m,然后地形又相当平坦,直至大陆架,水深达千米以上。在嵊泗列岛区域内分布着若干条NWSE向的带状深槽,其中以绿华山 泗礁、泗礁 大衢山之间的通道最为典型。这种原始地形构造使它们成为外海通向长江、杭州湾的重要潮流通道,而由此产生的强劲潮流又使得这些深槽得以长期维持下来。

a. 洋山港区

洋山港区所属的崎岖列岛为天台山及其东北延伸入海部分,向东为广阔的东海大陆架海域,大地构造上属华夏褶皱系的次级构造单元华夏褶皱带新昌花乌断陷的东北边缘。大、小洋山岛屿面积狭小,水道交错,岛礁众多。各岛一般基岩裸露,植被稀少,地形陡峭,少平地,岸线曲折,多海湾岬角,岸线为抗冲刷侵蚀能力强的岩岸或淤泥质岩岸、砂砾质岩岸。沿岸海蚀地貌如海蚀洞、沟等较发育。工程海区海床基本处于冲淤平衡状态,一般表现为夏半年冲刷、冬半年淤积的变化特征,与工程海区冬半年水体含沙量高、夏半年水体含沙量低有较好的对应关系。

b. 泗礁港区

泗礁海区附近水域属于天台山向东北延伸的入海部分,次级构造单元为华夏褶皱带新昌—定海一花鸟断陷的东北边缘,形成了现有岛屿面积狭小、港湾众多呈鸡爪型的地貌特征,深槽底部为基岩裸露或近代的砂泥层,其原始地形就具备深槽特征。

根据多年来不同时期测量地形资料分析,马迹山和大小黄龙岛附近深槽的变化不大,深槽西半部分30m等深线以深的水域变化很小,深槽的东半部分,北侧30m等深线向南偏移,深槽略有变狭的趋势;而在白节山至半边山之间30m等深线则有向南伸展和范围扩大的趋势。由于夏季长江口门悬沙锋面发育,并且在长江口南槽外折向杭州湾内,在很大程度上减少了从长江入海泥沙向马迹山水域的扩散。根据沉积物类型分布、中值粒径变化、地形资料对比等分析,马迹山湾内大约小于5m水深的浅区沉积物相对粗化,中值粒径大于水下边坡及深槽区,冲淤基本稳定,平均每年变幅3cm左右。

c. 绿华山港区

绿华山港区所属的岛陆域为剥蚀丘陵区,植皮较薄,底洼沟谷处基岩裸露。海岸全由基岩组成,由于受海蚀作用,近岸分布有礁石、陡峭的岸坡,海蚀柱、海蚀平台等诸多典型海蚀地貌。水下承袭了长江水下三角洲堆积地貌,近期又有新近海积泥沙覆盖,形成向岛外堆积的水下地貌,水下坡度较缓。

根据多年海图地形资料比较,深水区域海床冲淤基本平衡,水深地形相对稳定。

2.2.3 工程地质

1)洋山港区地质特征

根据洋山港区揭露的各地基土层的地质时代、成因类型、埋深与厚度、空间分布发育规律及工程地质特征,区域内自上而下工程地质特征大概如下:

1 灰黄色淤泥(QR):饱和,流动-流塑,含少量粉砂。

3 灰黄~灰色粉砂(Q4):饱和,松散。

12 灰黄~灰色淤泥质粘土(Q4):饱和,流塑。

2 灰黄~灰色淤泥质粉质粘土(Q4):饱和,流塑,局部软塑。

3 灰黄~灰色粉细砂(Q4):饱和,松散,局部稍密。

11 灰绿~灰黄色粉质粘土(Q3):局部褐黄、灰色,可塑偏硬,局部硬塑。

2 灰~灰绿色粘土(Q3):局部灰黄~褐黄色,饱和,可塑,局部为软塑。

3 灰绿~灰黄色粉质粘土混砂砾(Q3):饱和,可塑偏硬~硬塑。

4 灰~灰黄色粉细砂(Q3):饱和,中密~密实。实测标贯击数一般为1836击。

4t灰色粉质粘土夹粉细砂(Q3):饱和,可塑,局部为软塑。实测标贯击数一般为711击。

t 杂色中粗砂(Q3):饱和,稍密~中密。

2 杂色粉质粘土(Q3):颜色以灰黄、绿灰、褐黄色为主,饱和,硬塑。实测标贯击数一般为2133击,局部大于40击。

3 灰绿~褐黄色粘性土混砂砾(Q3):饱和,硬塑。实测标贯击数一般为2150击,局部大于50击。

3t 杂色砂砾混粘性土(Q3):饱和,密实。实测标贯击数一般为23>50击。

1 花岗岩强风化层(r52(3)):颜色以灰黄、浅灰白、浅肉红为主,湿~稍湿,较硬~硬。原岩以花岗岩为主,局部区域已风化成粘性土混砂砾状,局部区域花岗结构清晰可见。实测标贯击数一般大于50击或远远大于50击。

2 花岗岩中等风化层(r52(3)):颜色以浅肉红、浅灰白色为主,坚硬。原岩以花岗岩为主,花岗结构清晰,节理裂隙较发育,沿裂隙面风化较明显,岩芯较破碎。

1-2  υ52(2)辉长岩强风化层:颜色以暗绿色为主,饱和~稍湿,较硬~硬。原岩为辉长岩,上部区域已风化成砂砾混粘性土状,局部区域结构清晰可见。上部区域实测标贯击数一般为4045击,下部区域实测标贯击数一般大于50击或远远大于50击。

2-2  υ52(2)辉长岩中等风化层:颜色以灰绿~暗绿色为主,坚硬。原岩为辉长岩,结构清晰,一般节理裂隙发育,沿裂隙面风化较明显,岩芯破碎。

2)泗礁港区地质特征

根据泗礁港区揭露的各地基土层的地质时代、成因类型、埋深与厚度、空间分布发育规律及工程地质特征,区域内自上而下工程地质特征大概如下:

1 灰黄色淤泥(QR):饱和,流塑。实测标贯击数一般为<1击。

2 灰色碎石混圆砾(QR):饱和,密实。实测标贯击数为38击。

1 灰黄~灰色淤泥质粉质粘土(Q4):饱和,流塑。实测标贯击数一般为<11击。

3 灰色粉细砂(Q4):饱和,松散~稍密。实测标贯击数一般为512击。

2 灰色淤泥质粘土(Q4):饱和,流塑。实测标贯击数为1击。

3 灰色粉质粘土(Q4):饱和,软塑。实测标贯击数一般为39击。

1 杂色粉质粘土(Q3):饱和,可塑偏硬~硬塑。实测标贯击数一般为828击。

1t 杂色砾砂混粘性土(Q3):饱和,密实,局部中密。

2 杂色粉细砂(Q3):饱和,密实。实测标贯击数一般为3248击。

2t 杂色粉质粘土(Q3):饱和,硬塑。实测标贯击数为15击。

3 杂色砾砂混粘性土(Q3):饱和,中密~密实。实测标贯击数一般为30>50击,局部1830击。

4 灰色粉质粘土(Q3):饱和,可塑,局部呈可塑偏硬状。实测标贯击数一般为510击。

1 杂色粉质粘土(Q3):灰绿、灰黄、褐黄色为主,饱和,硬塑。实测标贯击数一般为1330击,局部为>30击。

2 杂色粗砾砂混粘性土(Q3):饱和,密实。实测标贯击数一般为31>50击。

强风化层(J3):杂色,湿,较硬。原岩以晶屑凝灰岩为主,局部区域已风化成粘性土混砂砾状,局部区域风化程度较弱。实测标贯击数一般为大于50击或远大于50击。

中等风化层(J3):以灰绿、灰白色为主,坚硬。原岩以晶屑凝灰岩为主,一般上、中部节理裂隙较发育,沿裂隙面风化较明显,岩芯较破碎;向下风化程度渐减弱,节理裂隙不甚发育,岩石断面新鲜,岩芯较完整。

3)绿华山港区地质特征

根据绿华山港区揭露的各地基土层的地质时代、成因类型、埋深与厚度、空间分布发育规律及工程地质特征,区域内自上而下工程地质特征大概如下:

Ⅰ灰~灰黄色淤泥(QR):饱和,流塑。实测标准贯入击数一般为<1击。

2灰色淤泥质粉质粘土(Q4):饱和,流塑。实测标准贯入击数一般为<11击。

11灰绿~灰黄色粉质粘土(Q3):饱和,可塑~可塑偏硬。实测标准贯入击数一般为616击。

12灰色粉质粘土(Q3):饱和,软塑~可塑。实测标准贯入击数一般为49击。

1-t灰色粘质粉土(Q3):饱和,松散~稍密。实测标准贯入击数一般为715击。

1浅兰灰~黄灰色粘土(Q3):饱和,可塑~硬塑。实测标准贯入击数一般为817击。

2灰色粉质粘土(Q3):饱和,可塑偏软~可塑。实测标准贯入击数一般为613击。

3浅兰灰~黄灰色粉质粘土(Q3):饱和,可塑偏硬~硬塑。实测标准贯入击数一般为1127击。

t灰~灰黄色砂质粉土(Q3):饱和,中密~密实。实测标准贯入击数一般为2233击。

1灰黄~褐黄色粘土(Q3):饱和,硬塑。实测标准贯入击数一般为1629击。

2灰黄~褐黄色粉质粘土(Q3):饱和,硬塑。实测标准贯入击数一般为1834击。

3褐黄色粉质粘土混砂砾(Q3):饱和,硬塑。实测标准贯入击数一般为2145击。

t杂色砂砾混粘性土(Q3):饱和,密实。

0花岗岩全风化层(γ53(1)):硬。原岩结构模糊,风化严重。实测标准贯入击数一般大于50击。

1花岗岩强风化层(γ53(1)):硬。原岩结构较模糊,风化较严重。实测标准贯入击数一般大于或远大于50击。

2花岗岩中等风化层(γ53(1)):坚硬。原岩结构清晰,岩芯较破碎,岩芯柱面较光滑,节理裂隙较发育。

1.2.4 地震

根据国家标准《建筑抗震设计规范》(GB 500112001)、《中国地震动参数区划图》(GB 183062001),勘察区抗震设防烈度为7度,设计基本地震加速度值为0.10g,设计地震分组为第一组。

 

2.3 现状

2.3.1 港口设施现状

嵊泗县目前有三大港区:洋山港区、泗礁港区、绿华山港区和五大港口项目:上海国际航运中心洋山深水港、宝钢马迹山矿砂中转码头、绿华减载平台、上海液化天然气(LNG)接收站、洋山石油储运基地。

1974年国务院批准绿华山港区的绿华山南锚地为国际外轮避风锚地,1978年上海港又在绿华山南锚地建设了为长江沿线地区提供外贸海进江运输的大型(减载)接卸设施,绿华山南锚地的开放、开发,拉开了嵊泗县港口开发的序幕。199810月宝钢在泗礁港区的马迹山投资建设外贸铁矿石中转码头,包括25万吨级卸船码头和3.5万吨级装船码头各1个,设计年吞吐能力2000万吨,20025月投入运营。宝钢马迹山矿石码头的兴建,不仅为嵊泗县港口经济的发展奠定了基础,也使得嵊泗县的发展转型找到了突破口,掀起了嵊泗县港口开发建设的热潮。20026月,上海国际航运中心洋山深水集装箱港开始建设,一期工程于200512月投产,建成了5710万吨级集装箱泊位,设计年吞吐能力220TEU,可停靠当今最新一代超巴拿马型集装箱船舶;二期工程于200612月投入使用,建成了4710万吨级集装箱泊位,兼靠15万吨集装箱船舶,设计年吞吐能力210TEU;三期工程分两阶段进行建设,设计年吞吐能力500TEU,一阶段于2007年底投入使用,建成了4715万吨级集装箱泊位;二阶段建成了31015万吨级集装箱泊位,于2008年底建成投产。洋山深水港的建设,使得嵊泗县发展港口的潜力得到了极大发挥,促进了嵊泗港口的进一步开发。20056月,国家发改委批准建设马迹山二期工程,二期工程规模为30万吨级卸船泊位1个,1万吨级、5万吨级装船泊位各1个,设计年吞吐能力3000万吨,200710月建成并投入试运行,20095月通过交通运输部竣工验收;20068月洋山石油储运基地一期工程开工建设,200811月投入试运行,该项目建有10万吨级卸船泊位1个(可兼靠12.5万吨级油轮),2千吨级、5千吨级装船泊位各2个,设计年吞吐能力750万吨;200610月绿华减载平台项目开始建设,包括20万吨级卸船泊位1个,2万吨级和3.5万吨级装船泊位各1个,20098月项目建成并投入试运行,该平台设计年吞吐量为1400万吨;200612月,洋山西门堂LNG项目一期工程(上海液化天然气接收站项目)获得国家发改委核准,20071月开始建设,20099月建成投入试运行,并于11月向上海方面输送天然气,项目规模为可停靠8-20万立方米LNG船码头1个和16.5万立方米容罐3座,项目每年可接收液化天然气300万吨。

嵊泗县主要港口基础设施情况参见表2-4

              嵊泗县主要港口基础设施情况表       2-4

港区

 

泊位数

(个)

吨级(万DWT

  

年设计吞吐能力

投产时间

泗礁港区

马迹山一期矿石泊位

2

25,3.5

进口、中转铁矿石

2000万吨

2002.5

马迹山二期矿石泊位

3

30,5,1

进口、中转铁矿石

3000万吨

2007.10

洋山港区

洋山深水港一期泊位

5

710

集装箱进出口

220TEU

2005.12

洋山深水港二期泊位

4

710

集装箱进出口

210TEU

2006.12

洋山深水港三期泊位

7

715

集装箱进出口

500TEU

2007.12

2008.12

LNG接收站泊位

1

820万立方米

进口液化天然气

300万吨

2009.9

洋山石油储运基地泊位

5

10,0.5,0.2

成品油进出口、仓储

750万吨

2008.11

绿华港区

“双峰海”轮

 

10

水水减载中转

1000万吨

1980

绿华减载平台

3

20,3.5,2

水水减载中转

1400万吨

2009.8

 

随着马迹山矿石码头和绿华山南锚地运作成熟,嵊泗县港口货物吞吐量呈高速增长之势,2009年嵊泗县港口货物吞吐量达到7184.5万吨(不包括洋山港区785TEU吞吐量),占舟山市港口货物吞吐量的37.2%。其中泗礁港区马迹山作业区的铁矿石吞吐量5080万吨,绿华港区货物吞吐量1544.9万吨。嵊泗县港口作为舟山港的重要组成部分,在舟山港中占有重要地位,其在集装箱、铁矿石等集装箱、大宗散货运输系统中发挥了重要作用。

嵊泗县港口货物吞吐量变化情况参见表2-5

单位:万吨     嵊泗县、舟山市港口货物吞吐量变化表      2-5

  

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

嵊泗县

2586

2838

3442

4213

4497

6174

7184.5

舟山市

5722

7359

9052

11418

12800

15862

19300

嵊泗县/舟山市

45.2%

38.6%

38.0%

36.9%

35.1%

38.9%

37.2%

 

2.3.2 航道与锚地现状

嵊泗县位于南北海运和跨太平洋航线的交汇点上,花鸟山灯塔是南北航线、跨太平洋航线、进出上海港和向东至日本的标志。而浪岗山列岛及浪岗山灯塔是南向航线及欧、非、澳、美等航线出入长江口、上海港及嵊泗的标志,二个灯塔以东的航道水深可达50米以上,灯塔以西内航线水深也在30米以上,沿泗礁本岛东北部而上,进入了长江口航道。

根据《浙江沿海及主要港口航行指南》,嵊泗海区主要航路有:

外航路:自花鸟山灯塔正东方8.2海里处,经嵊山、南岗山列岛、渔山列岛以东海面至福建,该航路海域开阔,水深不限,可满足各类船舶全潮通航。

东航路:自长江口船舶定线制C3通航分道口,经西半洋礁以西、小板门、东亭山、渔山列岛以西,往南驶向台州列岛、南麂岛浙南沿海,该航路是5000吨级~5万吨级船舶过境浙江沿海的常用航路。

中航路:自大戢山灯塔以东6.7海里处,白节峡至小板门,接入东航路,该航路是3000吨级~3万吨级船舶经上海港前往宁波-舟山港或浙南港口的另一常用航路。

西航路:自大戢山灯塔以东6.2海里处,沿金山航路至鱼腥脑灯塔方位96°、距离4.6海里处,金塘水道或西候门、螺头水道、佛渡水道或青龙门、牛鼻山水道往南、途径鸟礁、东矶岛、洛屿、下浪珰以东海域驶向福建水域,该航路通常为5000吨级及以下船舶前往或过境浙江沿海的常用航路。

1)航道现状

1)洋山港区:已建有双向主航道及支线航道,主航道宽650米,长约35.2海里,设计通航水深16.50米。自黄泽洋灯船到洋山港东口门全长21.3海里。洋山港区支线航道共有三条,分别为支线航道一、支线航道二和西航道,均为双向自然水深航道。

支线航道一:顺长江口南槽航道至南槽航道进口灯船后转入沿海油轮航道,往南航行到洋山深水港区主航道A2点北侧转向进入洋山港区。

支线航道二:从主航道A1点至马迹山港中转东航线C点,北向沿海船舶沿主航道出港,至A1点后沿248°航道走向至马迹山进港航道再沿219°航道走向至马迹山中转东航线的C点,并沿该航线直至长江口灯船。

支线航道三(西航道):船舶出现有二期工程船舶回旋水域后,以284°航向西行约2.1海里后,以274°航向航行约3.8海里后再以333°航向航行约1.9海里,即可与东海大桥5000吨级主通航孔航道相接,并沿该航线直至长江口灯船。

2)泗礁港区:以马迹山港1#锚地为起点,经黄泽洋可分别到达泗礁港区与宝钢马迹山矿石中转码头。通航等级为2030万吨级船舶,航道最浅水深22.1米,航道宽度8001200米,国内二程船有二条,一是经宝钢马迹山矿石中转码头港池往东,到马迹山2号灯浮转向,驶向大黄龙东南,沿东航路北上;二是船舶离马迹山码头后向西北航行约4海里 ,接中航路北上。

3)绿华山港区:绿华山港区位于东航路马鞍列岛,近长江口,进出绿华山港区主航路的水域开阔,水深条件好,南方来船,可由黄泽洋东航路直接抵达绿华山南锚地,航路水深大于20米。长江口来船可经C3通航分道口,沿东航路南下,直接抵达锚地。

2)锚地现状

嵊泗海区目前已开发的深水锚地有马迹山锚地、绿华山锚地、嵊山锚地和洋山港区锚地等,水深都在1520米以上的大型船舶锚地。

1)洋山港区:洋山港区大型集装箱船舶领航待泊锚地位于进港航道A1点东南侧,已开放使用的1#锚区面积11.1平方公里,锚地水下地形平坦,自然水深2124米,锚地底质为淤泥质粘土和淤泥质粉质粘土,锚抓力较好,可同时锚泊6艘左右第五、六代集装箱船。洋山港区中小型船舶锚地位于港内水域西南侧,锚地面积3平方公里,可同时锚泊56艘江海直达集装箱船或部分沿海与近洋集装箱船,锚地自然水深9.513.5米。另外LNG船设置应急专用锚地位于现集装箱引检锚地西侧、进港外航道北侧水域,锚地为一圆形水域,圆半径为1公里,该水域自然水深大于20米。

2)泗礁港区:马迹山矿石中转码头现已建3处锚地,其中1#锚地位于进港航道口门南侧,为一程船引航、联检、待泊锚地,水域面积9平方公里,锚地最浅水深29.0米,锚地的海底底质为淤泥质粘土,锚抓力较好,1#锚地可同时锚泊22530万吨级船舶。2#锚地位于南鼎星岛、大小黄龙岛南侧,为一、二程船引航、联检、待泊锚地,水域面积11.37平方公里,锚地自然水深21.023.5米,锚地的海底底质为淤泥质粘土,锚抓力较好,2#锚地可同时锚泊420万吨级以下一程船舶和25万吨级以下船舶。3#锚地位于白节山岛西南侧,为二程船待泊锚地,水域面积4.4平方公里。

3)绿华山港区: 绿华山岛北、南两地均有锚地,北锚地位于30°5054N122°3730E为圆心,半径0.6海里水域范围内,水深1928米,泥底。绿华山南锚地位于东西绿华岛南侧,用于减载、待泊和避风,临时锚泊,水深2056米,海域面积25.74平方公里,泥底。由于绿华山南锚地还配备了减载船、引水船码头、港监基地等相应配套设施,已作为长江口减载候潮锚地使用,因此,有利用开辟为大型锚地和水水中转的作业区条件。

4)嵊山锚地区

该锚地区包括陈钱山南锚地和陈钱山北锚地。

a.陈钱山南锚地

位于嵊山岛南侧海域,锚地水深1720米,泥底,锚泊区面积约0.21平方公里,锚地主要功能为嵊泗二类口岸国轮联检、待泊使用。

b.陈钱山北锚地

位于嵊山岛北侧海域,锚地水深40米,泥底,锚泊区面积约0.15平方公里,锚地主要功能为嵊泗二类口岸国轮联检、待泊使用。

5)金鸡山锚地区

位于金鸡山西侧海域,锚地水深511米,泥底,锚泊区面积0.28平方公里,锚地主要功能为嵊泗二类口岸国轮联检、待泊使用。

2.3.3 港口协作条件现状

港口协作条件主要包括口岸开放和社会基础设施配套条件。嵊泗县内有三个一类对外开放口岸:洋山口岸、绿华山口岸、马迹山口岸,分属三个口岸监管系统,其中洋山口岸、绿华山口岸隶属上海口岸,马迹山口岸隶属舟山口岸,主要为马迹山中转码头和嵊泗县域经济服务,嵊泗涉外查验机构齐全,海关、边检、出入境检验检疫、海事、外供、外代等部门一应俱全。社会基础设施配套方面,近几年来取得了长足的进步,现有的供水、供电、通信、交通基本能够满足港口开发所需。

 

2.4 评价

2.4.1 嵊泗县港口的作用

1)嵊泗县港口对长江三角洲及长江沿线地区的重要作用

2000年以来长三角地区沿海港口吞吐量年均增速达到18.6%,2008年长江三角洲地区沿海港口完成总吞吐量23.3亿吨,其中煤炭、石油、铁矿石、集装箱四大货类吞吐量分别为3.8亿吨、2.0亿吨、3.5亿吨和4797TEU,近年来随着长江沿线地区工业化进程的加快和外向型经济的迅猛发展,长江三角洲地区沿海港口运输需求旺盛,港口建设呈现高速发展的态势,新一轮建港高潮正在兴起,并主要以大型专业化码头建设为重点,对港口深水岸线的需求数量大、条件要求高。

长江三角洲地区是我国经济发展水平最高、外向型经济最活跃、城市化水平最高的地区之一,在全国经济社会发展中占有重要战略地位。该地区是我国能源、原材料工业密集区,冶金、电力、石油化工产业沿海、沿江、沿交通干线布局,资源需求量大,目前90%以上的能源、原材料由区外调进。外向型的高新技术产业和加工制造业在该地区高度集聚,对外贸易发达,外贸依存度高达67%,交通运输成为该地区国民经济发展的重要基础。其中,水运承担了长江三角洲地区90%以上的能源和外贸物资运输,作用不可替代。出于航道、港口以及运输经济性方面的综合考虑,长江三角洲地区以及长江沿线地区所需外贸进口原油、铁矿石及超大型集装箱等运输船舶需在长江口外接卸或减载进江。由此,宁波-舟山港承担着为长江沿线广大地区提供能源、铁矿石、粮食、集装箱等物资的转运服务任务,已经成为长江中上游地区对外交流与联系的纽带。而嵊泗县港口在其中扮演了重要的角色,特别是矿石、集装箱运输方面,保障了上海国际航运中心的快速发展,已经成为上海国际航运中心不可分割的重要组成部分。

目前,在长江三角洲地区港口布局以及集装箱、铁矿石等大宗物资海进江中转运输体系中,嵊泗港口占有十分重要的地位。嵊泗的绿华山南锚地是目前上海港最重要的减载平台,受长江口航道水深的限制(超过5万吨级的船舶须卸货减载才能进入上海港及南京以下长江沿线),自1979年至今,绿华山南锚地一直承担着上海港及长江沿线的外轮减载过驳任务,上海港部分外贸进口矿石、化肥、粮食等货类都依靠绿华山南锚地的“双峰海”轮减载。2009年绿华山南锚地(包括“双峰海”轮和减载平台)货物吞吐量达到1544.9万吨。嵊泗的马迹山矿石中转码头为宝钢的外海矿石中转基地,铁矿石接卸能力达到2500万吨,2009年接卸外贸进口铁矿石2529.3万吨,约占宝钢外贸进口铁矿石的80%以上,占长江沿线港口接卸外贸进口铁矿石的21.6%。洋山集装箱深水港区的建设适应了巴拿马型集装箱船舶到港的需要,有力推进了上海港向东北亚集装箱枢纽港方向发展,2009年洋山港区集装箱吞吐量达到785TEU,约占上海港集装箱吞吐量的31%,随着洋山港区集装箱码头的建设,洋山港区集装箱吞吐量占上海港国际航线集装箱吞吐量的比重将进一步增长。

嵊泗港口是宁波-舟山港的重要组成部分,充分合理地开发利用嵊泗县的深水岸线资源,加快嵊泗港口建设的发展,是嵊泗与上海及长江沿线地区无缝对接、资源整合共享的结合点和着陆点,对长江三角洲地区及长江沿线地区的社会经济尤其是外向型经济的长远发展具有重要意义,是一种重要的保障作用,同时,嵊泗县港口资源的开发还将进一步完善长江三角洲地区沿海港口布局,促进周边港口资源的融合,提升长江三角洲地区港口的综合竞争力。

2)嵊泗县港口对嵊泗县的重要作用

港口对地区经济的发展往往起着不可替代的作用。嵊泗县作为海岛城市,发展经济所需的能源、资源等较为匮乏,但深水岸线资源丰富,具有发展港口物流和临港工业的巨大潜力,是未来嵊泗经济社会长期持续稳定增长的主要动力,是嵊泗县建设和谐社会的重要支点。

港口产业作为嵊泗海洋经济的一部分,在嵊泗经济社会中具有举足轻重的地位。要想实现跨越式发展,必须要有港口的支持,必须要依靠港口产业的发展。作为海岛城市,利用自身优势资源,发展海洋产业,建设港口,发展港口产业,是海岛城市发展的必由之路。

马迹山矿石中转码头、洋山深水港等港口项目的建设,极大地推动了嵊泗县的港口建设步伐,这些港口项目有力地推动了嵊泗县的经济发展,为嵊泗的发展注入了强大动力。

2.4.2 建港条件评价

嵊泗具有地缘优势、深水海域和港湾岸线资源,是建设深水港的理想地区。

1)洋山港区

1)位于嵊泗列岛的西南,规划洋山深水港区主要依托以大洋山和小洋山两组岛屿链及其间所围水域,泊稳条件和水深条件好,海床基本稳定,全年平均允许作业天数在305330d之间。

2)随着在小洋山岛屿链建设洋山集装箱深水港,现10万吨级船舶双向进港航道和助航设施齐全,可以基本满足在大洋山岛链北侧规划港区建设需求。

3)通过前期对大、小洋山岛屿附近水域的工作论证,以及多次水文泥沙以及水下地形测量分析,初步掌握了大小洋山岛链之间的泥沙、流场等变化,为洋山港区进一步建设、开发奠定了坚实的基础。

因此,良好的泊稳条件和已建设的深水航道,具备进一步建设、开发深水港区的条件。

2)泗礁港区

位于嵊泗列岛的中部,现建有马迹山矿石中转码头,泗礁港区进港航道水深条件好,已建成30万吨级进港航道和完善的航政设施,助航设施和锚地齐全,具备开发和建设新的港口作业区条件。

3)绿华山港区

位于嵊泗列岛的东北部,由绿华山作业区、嵊山、枸杞作业区组成。

1)规划绿华山作业区位于东西绿华山岛南侧,港区水域开阔,水深条件好,规划岸线长且顺直。由于规划港区岸线走向呈东西向,港域周边有众多岛屿作为天然屏障,港内波浪受外海影响相对较小,全年平均允许作业天数在300315天之间。

2)规划绿华山作业区附近水域原本是已开发的减载、待命和避风深水锚地,由于该锚地已配备了减载船、引水船码头、港监基地等相应配套设施,且进港航道水深一般大于20米。因此,在规划港区和锚泊水域适宜建设大型深水码头和水水中转的作业区。

3)规划嵊山、枸杞水域,水清沙少,海床基本稳定,由于规划岸线面向东南~南向,海面开敞,易受到外海风浪的影响,建港的泊稳条件相对较差,不考虑在此建设大型生产性码头,作为海岛旅游岸线以发展海岛旅游产业。

2.4.3 港口资源的优劣势评价

嵊泗港口的发展从宏观环境上有着难得的历史发展机遇,港口发展有一定的优势,但同时也存在着一定的劣势。独特的地理区位优势、丰富的港口岸线资源和地方政府的大力支持是其优势,而远离大陆、港口建设初期投入大、配套难度大则是其劣势,另外,在货源、集疏运、港口腹地等方面也存在着很多不容忽视的劣势。

1)港口资源的优势

独特的经济区位。嵊泗县地处国际远洋航线和我国沿海、沿江“T”字型经济带交汇点上,是沪、杭、甬东大门,是国内外海轮进出长江口的必经之地。与长江黄金水道紧密相连,是长江沿线地区从事海进江转运的最佳节点,具有得天独厚的港口区位资源优势。虽然嵊泗的行政区划归浙江省,但是从经济区位上分析,嵊泗可以说是大上海经济圈在东部海上的延伸,是上海都市经济圈的有机组成部分。

丰富的港口岸线资源。嵊泗县群岛环抱,是我国沿海港口深水岸线资源最丰富的地区之一,港口自然条件十分优越,港口深水岸线大都在-15米以上,全县可开发的深水港口岸线资源达46.5公里以上,对适应船舶大型化、发展临港工业、建设港口物流基地,带动地区经济发展将起着无法估量的作用。

通过多年不懈的努力,已经形成了一批港口示范性工程,为参与国际竞争和提高整个长三角地区港口综合竞争力打下了坚实的基础。洋山集装箱深水港建设是嵊泗县港口发展的核心内容,标志着嵊泗县港口等级规模和运作层次上升到了一个新的高度。宝钢马迹山25万吨级、30万吨级矿石中转码头、洋山港区LNG接收站、洋山成品油储运基地的相继建成投产,使得嵊泗成为长三角地区大型矿石中转和能源中转储备基地之一。

地方政府的大力支持和高度重视。嵊泗县各级领导都非常关注嵊泗县港口的发展及前途问题,充分认识到港口经济的发展是嵊泗县经济发展的突破口和新的经济增长点。嵊泗县国民经济和社会发展“十一五”规划纲要中明确提出:“实施错位发展,建设特色临港工业基地”、“突出港口和旅游,大力发展现代服务业”、“全面实施接轨大上海,融入长三角发展战略,加快发展嵊泗港、景、渔特色经济”,这些都为嵊泗县港口的发展提供了良好的宏观发展环境和政策支持。

2)港口资源的劣势

远离大陆,直接依托较差。嵊泗县远离大陆,若不通过小洋山东海大桥,到最近的芦潮港也要大约一个小时。嵊泗对外交通主要依靠水运,方式较为单一,海上交通运力不足、抗风浪等级偏低,制约了嵊泗县港口的发展。近几年嵊泗县港口总的吞吐量增长较快,但是增长点主要是宝钢马迹山中转码头和绿华山南锚地。

土地、水等资源匮乏,港口投入较大。嵊泗县陆域面积仅88.76平方公里,且多数都是孤立偏僻的岛屿,土地、淡水资源相对缺乏,水电成本较高,不利于为港口后方的工业、商贸、物流等发展。且港口建设初期投入大,配套难度大。目前嵊泗的工业规模小,主要集中在海产品加工、化工等极少数产业上,没有有效集聚,发展层次偏低,集约化、深层次、高附加值的临港工业发展缓慢。

直接带动港口发展的外向型经济发展滞后。嵊泗县2009年实际利用外资额为700万美元,外贸出口额为701.4万美元,外贸出口规模小,产品单一,出口企业整体竞争力较弱,与嵊泗县优越的地理区位、港口条件很不相称。

经济区位与行政区位未能有效融合。从已建的港口项目可以看出,嵊泗港口在经济区位上属于大上海都市圈,在临港产业的分工、布局以及开发、引进上,无不受到上海港口(项目)的影响。但同时嵊泗在行政区位上又属于浙江省、属于舟山市,一些港口产业的规划编制、行政审批、开发建设等,均要受到上级政府的管理和制约。因此,在发展港口产业方面,经济区位和行政区位较难进行有效的融合。

2.4.4 存在问题

虽然嵊泗县拥有丰富的深水岸线资源,但港口发展过程中仍存在一些问题,主要体现在以下几方面。

1)《宁波-舟山港总体规划》对嵊泗县港口的发展方向、定位有了比较明确的阐述,是指导嵊泗县港口发展的基本方针。嵊泗县港口地处舟山市北部海域,紧邻经济发达的上海市,特殊的地理位置使嵊泗县港口在上海港和宁波—舟山港的发展中都具有重要地位。但该总体规划在对嵊泗县港口岸线资源的利用上存在功能单一、布局模糊现象,一定程度上影响和制约了港口的发展,嵊泗港口作为宁波-舟山港的重要组成部分,必须与宁波-舟山港规划相吻合,而嵊泗县港口在开发建设和管理中又存在跨行政区的必然现象,为此需要进一步细化嵊泗县港口发展的思路、目标以及具体策略,更好地服务于舟山市、上海市和长三角地区。

2)港口对本地经济的带动作用不强,临港产业发展缓慢。嵊泗港口发展的定位应该是大力发展中转,通过数量的增加来带动经济增长,在港口服务产业方面还需要创造更多条件去主动、积极参与产业对接。目前嵊泗县港口吞吐量的90%以上为中转运输(主要是洋山港区的集装箱中转运输、马迹山的铁矿石中转运输和绿华山的大宗散货减载运输),虽然这些中转泊位的建设和生产如火如荼,但这些中转泊位专业性强、自动化程度高,并没有以此带动当地相关产业的大规模发展,相关产业链没有形成,临港产业发展尚处于起步阶段,港口对当地经济的直接经济贡献很小,嵊泗港口的价值没有得到充分的发挥和利用,资源的有效利用、多元化利用较低。

3)丰富的深水岸线资源尚未充分开发。上海港及长江沿线地区未来货物运输需求很大,但深水岸线资源不足,嵊泗县港口在推进区域交通一体化发展中作出了贡献,长江黄金水道与嵊泗港口的对接带动了经济发展,嵊泗也因港口的开发而实现经济、社会的飞跃,形成一个多赢的局面。但目前洋山港区在集装箱及液体散货及临港工业开发方面,泗礁港区在铁矿石、油品等大宗散货运输方面都还有很大发展余地。


第三章  港口吞吐量和船型发展预测

 

3.1 港口经济腹地

嵊泗县港口地处我国东部沿海的中心地区,其直接腹地为嵊泗县及舟山市和长江三角洲地区,其间接腹地则包括长江沿线的安徽、江西、湖南、湖北、四川省、重庆市等地区以及国内沿海。

3.1.1 嵊泗县、舟山市经济社会发展状况

改革开放以来,嵊泗县经济发展水平不断提高,十五期间全县实现地区生产总值翻一番。2009年嵊泗县实现地区生产总值57.39亿元,比上年增长8.8%,低于舟山地区11%的平均水平。人均地区生产总值达到71911元,比上年增长9.0%,折合10527美元。产业结构进一步调整优化,三次产业结构由上年的15.450.334.3调整为15.049.935.1。嵊泗县国民经济发展具有以下特点:

——经济规模小,发展速度慢。2009年嵊泗县实现地区生产总值57.39亿元,舟山市地区生产总值为533.26亿元,嵊泗县总体经济规模仅占舟山市的10.76%。嵊泗县发展速度也慢于舟山市,按可比价格计算,十五以来嵊泗县地区生产总值年增长率均低于舟山市平均水平。

——由于资源禀赋的特点,与周边城市相比,一产比重明显偏高,二产以海洋经济和化工产业为主,三产比重明显偏低。2009年产业结构为15.049.935.1,其中第一产业增加值为8.62亿元,第二产业增加值为28.65亿元,第三产业增加值为20.12亿元。

——外向型经济发展水平较低。2009年嵊泗县外贸进出口总额呈倍数增长,全年完成外贸进出口总额1.39亿美元,比上年增长13.2备,但不到舟山市的2%,利用外资水平约占舟山市的10%,外向型经济发展水平较低。嵊泗县总体经济发展水平与周边地区先进水平相比仍有差距。

从以上可以看出,嵊泗县虽然拥有丰富的深水岸线资源,但由于人口较少,地处外海,嵊泗县在舟山市经济社会中的地位相对较低。因此,嵊泗县更应该加快社会经济的发展,争取成为舟山市社会经济增长的重要一极。

3.1.2 长江三角洲地区经济社会发展状况

长江三角洲地区两省一市是我国外向型经济最发达的地区之一,2008年长三角两省一市总人口约占全国的11.1%,但GDP约占全国的21.7%,工业总产值约占全国的39.3%,社会消费品零售总额占全国的19.9%,外贸进出额占全国的36.1%,实际利用外资占全国的49.0%,港口吞吐量约占全国的40.6%,可见长江三角洲地区的各项经济指标都高于全国平均水平。嵊泗县港口背靠如此发达的经济腹地,其港口自然具有广阔的发展前景。

长三角地区主要社会经济发展指标           3-1

  

单位

上海市

浙江省

江苏省

合计

全国

比重

人口

万人

1888.46

5120

7676.5

14684.96

132802

11.1%

GDP

亿元

13698.15

21486.92

30000

65185.07

300670

21.7%

工业总产值

亿元

25638.97

10359.8

14759.0

50757.77

129112

39.3%

社会消费品

零售总额

亿元

4537.14

7441.7

9661.4

21640.24

108488

19.9%

外贸进出口额

亿美元

3221.38

2111.5

3922.7

9255.58

25616

36.1%

实际利用外资

亿美元

100.84

100.7

251.2

452.74

924

49.0%

港口吞吐量

亿吨

5.82

6.5

11.5

23.82

58.7

40.6%

 

3.1.3 长江沿线地区社会经济发展特点分析

长江沿线地区生产力布局总体特点是:农业在国民经济中所占的比重逐渐减少,工业结构由单一型逐渐向综合型过渡,利用外资的强度逐渐增大,工业生产与对外贸易的相互依赖程度逐渐增加,第三产业所占比重逐渐扩大,整个经济自西向东逐渐呈现多功能、复合型特点。长江三角洲地区的苏、浙、沪与长江中上游其它省市在经济上具有较强的互补性。

 

3.2 港口主要货种吞吐量发展水平预测

3.2.1 集装箱

2002年6月,上海国际航运中心洋山深水集装箱港开始建设,一期工程于2005年12月投产,建成5个7~10万吨级集装箱泊位,年设计吞吐能力220万TEU,可停靠当今最新一代超巴拿马型集装箱船舶;二期集装箱泊位于2006年年底投入使用,建设4个7~10万吨级集装箱泊位,兼靠15万吨集装箱船舶,设计年吞吐能力210万TEU;三期工程7个集装箱泊位于2006年12月开工建设,2008年12月全部建成。2008年,洋山集装箱深水港区全年完成集装箱吞吐量达822万TEU,2009年完成集装箱吞吐量785万TEU。作为上海国际航运中心集装箱运输核心港区,洋山深水港区的规模效应得到了体现,其参与东北亚国际航运中心竞争的作用已经得到显现。近期规划建设“小洋山西港区”,码头岸线长约为3000m,集装箱设计年通过能力约为500万TEU,建成泊位9个,建成客运中心及工作船岸线700米。“小洋山西港区”建成后,共有集装箱泊位25个,总通过能力约为1600万TEU。预计到2015、2020年洋山深水港区的集装箱吞吐量将分别超过1100万TEU、1200万TEU。

洋山深水港的建设,使得嵊泗县发展港口的潜力得到了极大发挥。

根据大洋山作业区的自然条件及海域的基本特点,结合大洋山岸线资源条件,远期可利用岸线约19公里,可建设集装箱专用泊位30个,年通过能力1000万TEU以上,件杂货泊位20~25个,年通过能力可达1000~1500万吨。

3.2.2 铁矿石

铁矿石是钢铁工业的主要原料,随着我国钢铁工业的快速发展,铁矿石需求量也日益增加。我国铁矿石资源虽然丰富,但受国内自有矿山开采难、品位低、利用代价高等因素的限制,需要由外贸进口加以补充。近年来,受国内、国际钢铁需求旺盛的影响,国内钢铁产能急升,铁矿石进口量大幅增长。2000年我国进口铁矿石6997万吨,2003年猛增一倍多,达到14812万吨,超过日本成为世界第一大铁矿石进口国。与此同时,我国铁矿石进口量占世界铁矿石总进口量的比重也逐年上升,2000年达到14.4%2003年提升到29%2008年更是占世界铁矿石总进口量的56.4%。

单位:万吨      20002008年我国铁矿石进口情况       3-2

 

2000

2001

2002

2003

2004

进口矿石

6997

9240

11150

14812

20810

增长率

27.3%

32.1%

20.7%

32.8%

40.5%

年份

2005

2006

2007

2008

 

进口矿石

27524

32629

38309

44356

 

增长率

32.3%

18.5%

17.4%

15.6%

 

 

目前,我国铁矿石进口市场以澳大利亚为主,逐步扩大到巴西、印度、南非等地,进口市场呈现多元化趋势。

3-1 我国铁矿石进口市场分布

长江三角洲及长江沿线地区分布着宝钢、沙钢、马钢、武钢等一批我国大型钢铁企业,是我国冶金企业布局的重点地区。长江三角洲及长江沿线地区铁矿石进口量占全国铁矿石进口总量的比例基本维持在35%~40%2008年长江三角洲及沿线地区外贸进口铁矿石15474万吨(海关统计口径),自2000年以来年均增长18.9%,远快于同期钢铁生产增速,说明长江三角洲及沿线地区对外贸进口铁矿石的依赖程度在逐渐加深。预测2015年、2020年该地区需外贸进口铁矿石分别为1.65亿吨、1.75亿吨。

根据我国钢铁企业分布状况,国际铁矿石运输船型的大型化和长江三角洲深水岸线的一体化,预计通过嵊泗县港口进口的铁矿石量2015年将超过4000万吨,2020年将超过5000万吨。

3.2.3 煤炭

我国煤炭资源丰富,但分布不均衡,山西、陕西、内蒙古西部等地是我国主要煤炭生产基地,而华东、华南沿海地区是我国煤炭资源匮乏地区,煤炭需求旺盛。我国煤炭资源分布、生产和消费的格局决定了煤炭运输自北向南、自西向东的运输特点。

作为经济建设的主要能源,煤炭长期以来在我国国民经济发展中起着重要的作用。从近几年国内煤炭的消费结构看,工业用煤量占主要地位,占总消费量的近90%,其次是生活用煤和出口煤。从工业用煤消费行业分布看,近五年来电力、冶金、建材、化工为主要消费方向,煤耗量年均增长约10%,其中电力用煤量居首位。

3-2  我国煤炭消费构成图

长江三角洲地区处于我国沿海与长江T型交汇处,是我国经济发达地区,包括江苏、浙江两省和上海市。长江三角洲地区是我国煤炭缺乏地区,2008年长三角煤炭产量为2441万吨,占全国煤炭产量的1%,几乎全部集中在江苏省,产量为2428万吨,占长江三角洲地区的99.5%,浙江省仅为13万吨,占长江三角洲地区的比例不足1%,上海市为无煤区。

从煤炭消费情况看,随着电力、冶金、石化等工业的发展,长江三角洲地区煤炭需求旺盛,2008年长三角煤炭消耗量为3.86亿吨,其中江苏省约为2.1亿吨,占长三角的54.4%;浙江省为1.18亿吨,占30.6%,上海市为5800多万吨,占15%

发电用煤是带动煤炭消费的主要动力。2008年长三角地区电力装机为1.2亿千瓦,煤炭消耗量约为2.4亿吨。今后随着长三角地区经济的发展,工业化进程的加快,人民生活水平的提高,生产和生活用电需求大增,上海市在新建燃气电厂的同时将调整火电装机的结构,关停小机组,适度扩大外高桥、石洞口等火电厂能力;浙江省和江苏省将加快沿海、沿江地区大型火力发电厂的建设,逐步扩大燃煤机组能力。未来长三角地区煤炭需求量仍将保持持续增长趋势。2008年长三角地区港口吞吐量完成情况详见表3-3

单位:万吨   2008年长三角地区港口吞吐量完成情况表   3-3

港口

总计

外贸

出港

外贸

进港

外贸

长三角合计

37829.8

969.1

9855.0

343.7

27974.8

625.4

江苏省合计

19581.0

479.7

7224.7

343.7

12356.3

136.0

连云港

1464.5

410.3

1332.1

320.5

132.4

89.8

南京

1565.1

0

380.4

0

1184.7

0

江阴

2332.2

0.5

392

0

1940.2

0.5

常州

452.5

0

34

0

418.5

0

苏州

5104.3

32.4

802.1

0

4302.2

32.4

#常熟

888

0.5

37

0

851

0.5

太仓

1370.4

0.2

46.9

0

1323.5

0.2

张家港

2845.9

31.7

718.2

0

2127.7

31.7

无锡

190.1

0

51.6

0

138.5

0

宜兴

64.8

0

11.7

0

53.1

0

射阳

149.1

0

81

0

68.1

0

徐州

3112.5

0

3010.9

0

101.6

0

淮阴

680.4

0

26.5

0

653.9

0

盐城

77.9

0

4.1

0

73.8

0

南通

1547.1

5.2

394.5

0

1152.6

5.2

扬州

636.7

2.7

263.3

0

373.4

2.7

泰州

650.8

0.7

213.8

0

437

0.7

镇江

1553

27.9

226.7

23.2

1326.3

4.7

上海

8054.9

66.1

1467.2

0

6587.7

66.1

浙江沿海合计

10193.9

423.3

1163.1

0

9030.8

423.3

嘉兴

1930.2

26.1

389.1

0

1541.1

26.1

宁波-舟山

5523.5

139.2

772.5

0

4751

139.2

宁波

4673.2

118.5

396.4

0

4276.8

118.5

舟山

850.3

20.7

376.1

0

474.2

20.7

台州

1563.8

258

0.1

0

1563.7

258

温州

1176.4

0

1.4

0

1175

0

 

预测宁波-舟山港2015 年和2020 年煤炭吞吐量分别为9000 万吨和10000 万吨,煤炭调入量分别为7400 万吨、8400万吨,为区外水运中转量均为1600 万吨。预计这部分煤炭中将有部分通过嵊泗县港口进行中转。

3.2.4 石油、天然气及其制品

宁波-舟山港主要为长江三角洲及长江沿线地区的外贸原油进口及油气品调运服务。2008年宁波-舟山港完成石油及其制品吞吐量6788.3万吨,其中原油5429.6万吨(外贸进口3777.9万吨),成品油 1344.9万吨,液化气、天然气及制品13.8万吨。

长江三角洲及长江沿线仍是我国石化工业重点发展地区,预测2015年、2020 年外贸进口原油需求量达到8750万吨、10000 万吨。石化部门提出“一程油轮和原油码头大型化,二程运输管道化”的发展战略,随着日照-仪征原油管道方案的落实及仪长管线的建设,该地区的外贸进口原油运输格局将出现新的变化。外贸进口原油一程接卸将由宁波-舟山港和日照港共同承担,二程运输主要由甬沪宁管线、日照-仪征及仪长管线承担。其中,甬沪宁管线年输送能力达4300 万吨,主要满足上海和南京地区的石化企业需求;日照-仪征管线年输送能力2000 万吨,在仪征与沿江管线相连,仪长管线年输送能力达到2700 万吨,两条管线主要满足南京以上地区石化企业的需要。根据腹地外贸原油运输格局的调整,未来宁波-舟山港主要承担宁波、上海和南京地区石化企业的外贸原油调入任务,加上沿江沿海的沥青厂所需的重质原油调运、部分保税油储运需求,预测20152020 年宁波-舟山港外贸进口原油分别为8500 万吨、9700万吨。二程转运主要通过甬沪宁管线输送,但仍有部分水水中转需求。预测,原油吞吐量将分别为10200万吨、11400万吨。

宁波-舟山港在成品油运输中主要承担本地石化企业油品调运、省内油品调拨及为长江三角洲地区转运部分油品。为满足腹地成品油的快速增长、适应外贸进口和批量运输需求,宁波-舟山港的油品转运主要集中在宁波大榭、算山和舟山岙山、西蟹峙等地,宁波(大榭、算山)以石化企业加工出口为主,岙山以外贸进口燃料油转运为主,西蟹峙以北方下海油品储运、物流分拨为主。预测2015年和2020年宁波-舟山成品油吞吐量分别为4300万吨和5300万吨。

宁波-舟山港是华东地区的液化气储运中转基地。预测2015年和2020年港口液化气吞吐量分别为1100万吨和1500万吨。

化工产业已成为长江三角洲地区的支柱产业之一。依托炼油和乙烯项目,宁波市将形成较大规模的石化产业链,实现100万吨/年乙烯加工能力,因此会带来液体化工品运量的大幅增加。同时,考虑到长江沿线化工企业的需求,将启动马岙液体化工中转基地建设,预测2015年和2020年港口液体化工吞吐量分别为700万吨和900万吨。

综上所述,预测2015年和2020年宁波-舟山港石油吞吐量为1.52亿吨和1.91亿吨,其中原油吞吐量分别为1.02亿吨和1.14亿吨。预计这部分石油、天然气及其制品中有部分通过嵊泗县港口进行中转。

 

3.3 船型发展预测

3.3.1 国际航运市场现状分析

1)国际集装箱航运市场

世界集装箱海运量快速增长。2003年到2008年全球集装箱运输市场的运量需求一直呈平稳增长的态势,年增长达10%以上。而从集装箱船的订单来看,该船型呈现出大型化发展的趋势,船公司订造的集装箱船舶不断大型化的动力是为了获得规模经济效益。大船的规模经济效益明显好于小型船舶,如6500TEU集装箱船的单位造价是500TEU集装箱船的50%不到。大型化集装箱船舶存在着潜在的规模经济性,船舶吨位越大,单位船舶造价越低,单位运输成本也越低。但船舶营运成本却不会随着船舶规模的增大而成比例地增大,所以单位营运成本相比较通常有利于大船。如果货源充足,达到一定的载箱率,6000 TEU集装箱船可比4000 TEU集装箱船节省20%的成本。此外,集装箱船舶大型化也可使船舶的投资成本和航次成本大大降低。在大船规模经济原理的影响下,伴随着集装箱运量的快速增加,大型集装箱船必将越来越多。

2)国际大宗散货航运市场

世界煤炭、铁矿石、原油、粮食等大宗散货自1985年以来一直呈平稳增长的态势,其海运量约占世界远洋货运量的60%以上。随着世界经济的平稳增长,大宗散货的海运量在很长一段时间内仍将持续增长。大宗散货运输船舶的规模效益特性明显,船舶市场上大型散货船的单位造价都要比小型散货船的单位造价低的多,因此大型散货船在船舶运力中的比重越来越高,尤其在大运量、长距离航线上大型船舶增加更快。

3.3.2 国内外运输船舶发展趋势

1)集装箱船

集装箱船队是目前世界五大分支船队中最具活力、发展最快和平均船龄最小的船队。据Drewry统计,截止到200812月,世界上集装箱船已达4700艘、1202TEU载箱量,如表3-4所示。


世界集装箱船队各船型统计(截止至200812月)  3-4

船型(TEU

艘数

百分比

载箱量(千TEU

百分比

Feeder

1000

1268

26.98%

751

6.25%

Handsize

10001999

1254

26.68%

1769

14.72%

Intermediate

20002999

719

15.30%

1820

15.14%

Panamax

30004999

792

16.85%

3139

26.11%

Post-Panamax

50007999

474

10.09%

2836

23.59%

Large

80009999

177

3.77%

1516

12.61%

Very Large

10000+

16

0.34%

189

1.57%

总计

4700

100.00%

12020

100.00%

资料来源:Drewry Monthly

从订单量来看,6000TEU以上船型在集装箱船队中的比例会进一步上升,集装箱船大型化趋势十分明显,中小型集装箱船舶并没有得到足够的重视。预计未来大型船舶的交付量仍将大幅度增长,而中小型船舶的增长比较平稳,可能导致整个船队的结构不尽合理。船公司订造的集装箱船舶不断大型化的动力是为了获得规模经济效益。集装箱船舶造价的变化见表3-5,从中可以看出,2008年集装箱船舶造价比2002年上升了69%121%不等,同时,大船的规模经济效益明显好于小型船舶,如12000TEU集装箱船的单位造价是500TEU集装箱船的三分之一。一般而言,规模经济是以一定的经济规模为基础的,在特定的限度内,随着产出的增加,单位产品的成本会逐步降低。大型化集装箱船舶存在着潜在的规模经济性,船舶吨位越大,单位船舶造价越低,单位运输成本也越低。但船舶营运成本不会随着船舶规模的增大而成比例地增大,所以单位营运成本相比较通常有利于大船。如果货源充足,达到一定的载箱率,6000 TEU集装箱船可比4000 TEU集装箱船节省20%的成本。此外,集装箱船舶大型化也可使船舶的投资成本和航次成本大大降低。在大船规模经济原理的影响下,伴随着集装箱运量的快速增加,大型集装箱船必将越来越多。

单位:万美元、万美元/TEU  20022008年新造船价格表  3-5

船型

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2008年单位造价

500TEU

950

1290

1800

1840

1580

1600

2100

4.20

1000TEU

1560

1700

2200

2450

2260

2380

2690

2.69

1500TEU

2080

2260

3110

3640

3440

3400

4100

2.73

2000TEU

2560

2810

3490

4190

4030

4000

4650

2.33

2500TEU

2930

3250

4340

4950

4730

4490

5800

2.32

3500TEU

3380

3690

5030

5590

5440

5790

6410

1.83

5500TEU

5230

5580

7430

8740

8500

8500

9130

1.66

6500TEU

6350

6650

8600

10110

9770

9740

10730

1.65

8000TEU

 

 

 

12260

11960

11720

13330

1.67

10000TEU

 

 

 

13280

13420

13490

15150

1.52

12000TEU

 

 

 

 

15520

15380

16790

1.40

资料来源:Drewry Monthly

一方面,大型船舶的投入使用需要完善的支线网络进行喂给,而目前主要区域的支线船舶都面临老化问题;另一方面,一些小港和偏港在近几年发展迅猛,也需要中小型船舶去挂靠。

世界各地的内贸线、内支线和近洋线一般运输距离较近,货运量较分散,运输船型较小。其中内支线多为载箱量500TEU以下的集装箱船舶;内贸线各地差别较大,目前中国沿海内贸集装箱运输船型多为3000TEU以下的集装箱船舶,但随着内贸集装箱运量的快速增加,内贸集装箱船型向大型化发展趋势明显,中海集团已有5000TEU的大型集装箱船投入沿海内贸线运行;近洋线运输船型多在10003000TEU之间。

远洋干线运输距离长,货运量大且稳定,主力船型多为6000TEU以上巴拿马型和超巴拿马型集装箱船。载箱能力在8000TEU以上的超大型集装箱船在三大远洋干线上正大量投入使用,使得各类航线上主力船型的载箱能力逐步提高。同时,载箱能力在10000TEU的超大型集装箱船很快会在三大干线上投入使用,发展速度相当快。

2)干散货船

随着世界海运量的增加,世界干散货船队规模不断扩大,其中从事远洋矿石运输的5万吨级以上船队从1990年的1070艘、0.93亿吨,发展到2008年的2919艘、2.79亿吨,艘数增长173%,载重吨增长了200%,世界散货船队5万吨级以上船舶构成及变化见表3-6

世界散货船队吨位构成变化表           3-6

 

1990

2000

2005

2008

2005~2008

万吨级

万吨

万吨

万吨

万吨

万吨

5.0~9.9

782

5044

1042

7092

1532

10345

2124

14350

171.6%

184.5%

10.0~14.9

191

2442

183

2519

154

2153

169

2314

-11.5%

-5.2%

15.0~19.9

75

1310

256

4274

398

6736

524

8938

598.7%

582.3%

20.0~24.9

18

389

36

773

44

942

85

1792

372.2%

360.7%

>25.0

4

114

10

289

13

381

17

504

325.0%

342.1%

合计

1070

9299

1527

14947

2141

20556

2919

27898

172.8%

200.0%

世界散货船队5万吨以上的大型散货船舶增长最快的是15.0~19.9万吨的好望角型船舶,从1990年到2008年艘数和载重吨分别增长了598.7%582.3%20~24.9万吨的大型散货船分别增长了372.2%360.7%25万吨级以上的超大型散货船分别增长了325.0%342.1%,增长速度都远远超过了船队的平均增长速度。这与大船规模化和世界远洋散货运输量逐年增加是相适应的。

世界散货船队的发展趋势主要表现在船舶大型化,尤其是远洋铁矿石运输船舶。散货船舶大型化主要体现在船舶平均载重吨位的不断提高,平均吨位由1990年的4.18万吨上升到2005年的4.99万吨,增长19.4%。其次是主力船型不断发生变化,70年代以小灵便型船为主,80年代以大灵便型船为主,90年代以大型巴拿马型船为主,现在则以好望角型船为主,未来30万吨级超大型铁矿石运输船舶的比重将迅速增加。今后散货船将继续保持大型化趋势,代表船型仍将维持目前状况,同类船型载重吨可进一步提高,同时大吨位船舶比重不断增加。世界散货船队的另一个发展趋势是船型不断优化和船舶低龄化。

随着世界各国大型钢铁企业集团生产规模的进一步扩大,单个钢铁企业外贸进口铁矿石数量迅速增长,因此钢铁企业和航运企业联合建造大型铁矿石运输船舶,这样既能保证钢铁企业的外贸进口原料运输,又能保证航运企业的货源。大型铁矿石供应商也开始建造大型铁矿石运输船舶。截止2008年底全球手持15万吨级以上的大型散货船的订单情况见表3-7。目前在正在建造的超大型铁矿石运输船中,有438.8万载重吨、1640万载重吨,未来几年这些超大型散货船投产后,加上在役的30万吨以上的矿石船,全球30万吨以上的超大型矿石船将达到55艘、1922万载重吨的运力,这些船舶将主要用于巴西远东航线,其中就包括宁波舟山港的这些大型矿石中转接卸泊位。今后远洋铁矿石运输的主力船型将以15万吨以上大型铁矿石运输船舶为主。

全球大型散货船手持订单一览表        3-7

万吨

载重吨(万吨)

1520

259

4592

2030

35

833

>30

43

1537

合计

337

6963

注:资料来源于《船舶经济贸易》杂志,截止200812月底。

3)油轮

2008年世界油品船队达到9159艘、41797.1万载重吨,分别比2000年增长27.3%41.2%,油品船队发展相对稳定,原先载重吨在40万吨以上的超大型油轮逐渐拆解淘汰,取而代之的是30万吨左右的油轮,原先的单壳油轮逐渐淘汰,安全可靠的双壳油轮逐渐增多。成品油轮逐渐向大型化发展,最大成品油轮已超过10万吨。

4)液化气船

液化气船舶包括LNGLPG船舶。

截至200812月,全球LPG船共计1067艘,运力合计1828.8万立方米,20022008年世界LPG船队规模见表3-8

20042008年世界LPG船队规模        3-8

 

2004

2005

2006

2007

2008

艘数

928

928

966

1008

1067

容积吨位(万立方米)

1438

1460.6

1539.1

1609.9

1828.8

资料来源:Drewry Monthly

与其它船种相比,LNG船队规模较小。从上世纪60年代到90年代,由于LNG船造价太高,同时还需要投入大量资金进行基础设施建设,使得LNG船的订单数量相对较低。但是随着LNG这一清洁能源的广泛使用,在过去5年内,LNG海运量大幅上升。截至200812月,全球LNG船共计287艘,运力合计3938.0万立方米(见表3-9)。

20042008年世界LNG船队规模       3-9

 

2004

2005

2006

2007

2008

艘数

172

191

218

248

287

容积吨(万立方米)

2037.6

2317.8

2699.3

3161.2

3938.0

资料来源:Drewry Monthly

5)化学品船

截止至200812月,世界化学品船队共有船舶3361艘、6594.3万载重吨。按载重量统计,万吨级以下的小型船舶占43%13万载重吨船占24.9%3万载重吨以上船占32.1%。近年增长较快的主要为万吨级以上化学品船(见表3-10)。

20022008年世界化学品船队规模       3-10

 

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

艘数

1691

1777

1901

2114

3091

3444

3361

载重吨(万dwt)

2472.7

2524.3

2565.6

3094.5

6174.8

6977.7

6594.3

资料来源:Drewry Monthly


第四章  港口性质与功能

 

4.1 嵊泗县港口与长三角区域港口规划的关系

4.1.1 与《全国沿海港口布局规划》的关系

根据《全国沿海港口布局规划》,长江三角洲地区港口布局以上海、宁波、苏州港为主,包括南京、南通、镇江等长江下游沿江港口共同组成的上海国际航运中心集装箱运输系统,相应布局连云港、嘉兴、温州、台州等支线和喂给港口;以上海、南通、宁波、舟山港为主,相应布局南京等港口的进口石油、天然气接卸中转储运系统;以宁波、舟山、连云港港为主,相应布局上海、苏州、南通、镇江、南京等港口的进口铁矿石中转运输系统;以上海、南通、连云港、舟山和嘉兴等长江三角洲地区其他港口组成的粮食中转储运系统。

4.1.2 与《浙江省沿海港口布局规划》的关系

《浙江省沿海港口布局规划》关于嵊泗县港口岸线的定位和规划是:大小洋山、马迹山等岛屿水域宽阔,岸线水深条件良好,是宜建港的深水岸线,但大小洋山、马迹山等岛屿的部分岸线陆域狭小,岸边山体较高,岸坡陡峭,建港难度较大,适于建设以水水中转为主的大型散货泊位。马迹山岸线2.5公里、洋山岸线4.9公里,全部为深水岸线,为规划的重点岸线。其中洋山岸线在连陆工程后可建设大型深水集装箱泊位;马迹山可建设大型散货泊位进行水水中转;舟山群岛的很多岛屿具有深水岸线,应作为港口和临海工业发展的预留岸线加以保护。

4.1.3 与《宁波-舟山港总体规划》的关系

《宁波-舟山港总体规划》对嵊泗县港口岸线的规划是:马迹山作业区除了宝钢一期、二期矿石泊位外,岛上其余港口岸线作为预留岸线,可根据经济发展适当建设;绿华山港区水域开阔,深水优势突出,泊稳条件好,但陆域空间狭小,城市依托条件差,近期可作为为长江沿线地区大宗散货的水水中转、水上过驳的基地;洋山港区规划分别为小洋山作业区建设集装箱泊位、沈家湾作业区建设上海液化天然气(LNG)接卸码头和成品油储存基地、大洋作业区依托洋山港区,规划建设临港工业加工区、集装箱物流园区及发展临港配套服务产业。

4.1.4 与《上海港总体规划》的关系

《上海港总体规划》关于洋山深水港区的定位和规划:规划上海港形成以中部黄浦江沿岸港口、北部及东部的长江沿岸港口、南部的杭州湾沿岸港口和外海洋山深水港为主体的港口布局。规划上海港以外高桥港区和洋山深水港区为重点,形成上海国际航运中心国际远洋干线运输体系的基础,建设国际化的物流中心;其中洋山深水港区的功能定位为:是上海国际航运中心的集装箱深水枢纽港区,也是上海港参与国际竞争的核心港区,能够满足大型集装箱船舶进出,规划成为国际远洋班轮的主靠港。

洋山深水港区北区以小洋山岛为核心,规划建设集装箱、液化天然气接收站及油品作业区。洋山深水港区南区以大洋山岛为核心,规划洋山深水港区南区今后也将以集装箱运输为主。为满足今后洋山深水港区的集疏运发展要求,规划预留连接洋山深水港南区的东海大桥二桥桥位,连接南、北港区的联络线。

 

4.2 嵊泗县港口的性质、功能与发展方向

嵊泗县港口处于宁波-舟山港北部水域,港口是嵊泗得天独厚的资源优势,也是嵊泗经济可持续发展的所在,全县现有可利用深水岸线约46.5公里,水深大都在-15米以上,目前岸线使用率仅为30%70%的岸线有待开发,港口潜在优势相当明显。

嵊泗县港口在宁波-舟山港占有重要地位。2009年嵊泗县港口吞吐量约占宁波-舟山港的12%以上,其中铁矿石吞吐量约占30%。2009年洋山港区完成集装箱吞吐量785TEU,约占上海港集装箱吞吐量的31%,是宁波-舟山港集装箱吞吐量的74%。随着洋山港区的进一步开发和嵊泗其它港口建设,嵊泗港口必将在宁波-舟山港中发挥更重要的作用。

随着长江流域经济的大融合、大发展以及上海国际航运中心的深度开发,嵊泗应进一步挖掘、转化港口的潜在优势,加快推进港口的开发建设,把嵊泗港口作为浙江省贯彻落实国家“长江黄金水道建设”、“上海国际航运中心建设”的重要切入点和主要抓手进行建设;成为浙江省呼应交通部“大物流”建设的主要举措。对接长江黄金水道,融入上海国际航运中心,使嵊泗港口成为长江流域江出海、海进江的江海联运物流基地,不断发挥和巩固其在上海国际航运中心建设当中核心港区的地位与作用。

根据《宁波-舟山港总体规划》,嵊泗县港口重点是形成五个深水港口生产服务基地,即洋山港区形成集装箱中转基地和油气品储存转运基地,泗礁港区形成以矿砂为主大宗散货的中转基地,绿华山港区以绿华减载平台为依托,形成大宗散货及石油中转基地,嵊山枸杞形成东海油气田配套服务和深海资源开发前沿服务基地。打造两个园区即小洋北侧现代物流和港口产业配套园区,马关临港产业仓储、加工园区。

因此,根据前述相关规划,并充分考虑嵊泗县港口的深水岸线资源优势和地理区位优势,嵊泗县港口应重点布局建设集装箱运输系统、大宗散货运输系统、石油及化工运输系统,发展港口物流和相关临港工业。

另外从嵊泗县的传统产业看,渔业和旅游业是嵊泗县社会经济稳定和发展的基础,需要积极发展和大力培育。

4.2.1 嵊泗县港口的性质

嵊泗县港口是宁波-舟山港的重要港口,是上海国际航运中心的核心组成部分,是长江三角洲及长江沿线地区大宗散货中转基地,是嵊泗县国民经济发展的基础和对外开放的窗口,是发展临港工业和现代物流业的重要依托,是以能源、原材料等大宗物质中转和外贸集装箱运输为主的现代化港口。同时积极发展渔业和旅游业以整合海洋资源,建设“现代化港口旅游城市”和“东海明珠,中国第一岛城”的目标。

4.2.2 嵊泗县港口的功能

以港兴县,成为嵊泗县经济社会发展的动力。以洋山深水港为依托,以马迹山、绿华山、黄龙为重点中转基地,建设成为长江流域和长江三角洲地区重要对外贸易物流基地、临港工业基地和能源及大宗物资储运中转基地,成为长江流域和长江三角洲地区对外贸易的“桥头堡”,成为我国沿海航运的中心节点,形成重点发展港口,并与渔业、旅游业等协调发展的格局。

4.2.3 嵊泗县港口的发展方向

1)推进临港产业、港口经济发展,积极参与融入长三角经济圈分工协作。一是以马迹山矿石中转码头和绿华水水减载平台为基础,切实加快其它可以建设30万吨级左右深水岸线的开发建设,以尽快形成规模,发挥最大的经济效应,成为对接长江流域的矿石中转战略平台。二是充分利用泗礁港区的有利位置,倾力打造对接长江流域的能源、粮食、货物等重要战略物资的储运基地。三是在洋山深水港区开发建设的基础上,充分依托长江流域和长江三角洲地区经济发展,加快大洋山岛侧的岸线开发,除建设部分专用化集装箱泊位外,重点发展临港工业、物流产业及旅游业等,进一步满足上海国际航运中心集装箱运输及其它货物运输发展的需要,同时发挥“桥头堡”作用,更好地服务长江流域和长江三角洲地区。

2)加快发展港口物流业,通过培育和引进现代物流企业,加强港口物流设施建设,高起点规划布局物流园区,大力发展集装箱物流、能源中转储运、矿砂中转配送、化工品储运,积极发展船代、货代等航运服务业务。

3)做大做强海运业,充分发挥政策和资源优势,拓展“海进江”运输业务,努力打造与长江黄金水道无缝对接的最佳平台,积极发展海运业和大型船舶修造等产业,为嵊泗县实现工业的重大突破作出贡献。

4)积极发展渔业和旅游业,“以渔稳县,以旅活县”,整合海洋资源,促进社会和谐发展。在现有渔港的基础上扩建中心渔港,为渔业生产提供保障;坚持旅游促发展,旅游服务社会发展,以建设“现代化港口旅游城市”。

 


第五章  港口岸线利用规划

 

5.1 规划原则

1)充分考虑经济腹地经济发展对港口岸线的需求。

2)根据岸线特点,合理利用深水岸线,充分体现深水深用、浅水浅用的岸线使用原则。

3)结合宁波-舟山港总体规划及嵊泗县县域总体规划的功能定位,充分发挥港口优势,合理布局,使港区岸线利用规划与总体规划相协调。

4)岸线利用规划统筹考虑各方面对岸线的需求,保留保护好嵊泗县未开发港口岸线资源,为嵊泗县港口未来发展留有余地,坚持走可持续发展的道路。

 

5.2 岸线资源评价

嵊泗由354个岛屿组成,全县总面积8824平方公里,陆域面积88.76平方公里。全县群岛环抱,良港众多,港口深水岸线丰富,港口自然条件十分优越。港内国际航路横贯其中,进港航道水深在-20米以上,25万吨级及30万吨级船舶可全天候进出港口。嵊泗县港口是上海和长江沿线地区大宗物资江出海、海进江的前沿阵地和桥头堡,是长江三角洲地区最具开发潜力的深水大港之一,是上海国际航运中心的理想深水港址。

岸线资源的主要特点:

1)亚热带海洋性季风气候,冬无严寒,夏无酷暑,光照充足,适宜建港。

2)嵊泗县海域岸线资源丰富,全县现有可利用深水岸线约46.5公里,水深大都在-15米以上,水深条件优越,岸线长而顺直,深水岸线紧贴岸边,目前岸线使用率为30%左右,70%的岸线有待开发,港口开发潜力巨大。

3)港域有岛屿作为天然屏障,能避风避浪,港内风浪基本不受外海波浪的影响,泊稳条件良好,全年平均允许作业天数大都在300天以上。

4)水深流顺,海域含沙量高,但不易落淤。嵊泗处在长江口泥沙扩期交换的重要区域内,泥沙在潮汐波浪等动力作用下不断的沉降、起动,其水域中悬沙浓渡虽高,但因粒径很细,本地区又是中等强潮海区,海面流速较大,特别是底层流速与表层流速相差不大,使得悬沙不易就地沉降,成为过境泥沙,有利于各深槽的长期稳定和维持,从而使嵊泗东南部海域包括泗礁岛周围海岸及深水岸线处于冲淤相对动态平衡状态。

5)具有良好的大型锚地和锚泊作业区。港域内除岛屿之间狭窄急流的水道外,大部分海域海底地形较为平坦,水域开阔,水深适中,底质适宜,有利于开辟大型锚地和水水中转的作业区。

6)进出港域的口门众多,拥有不同水深的多条航道,有利于不同船型多方位自由通航。

 

5.3 港口岸线资源利用规划

根据规划,嵊泗县港口由三个港区组成:洋山港区、泗礁港区、绿华山港区。

5.3.1 洋山港区

洋山港区位于杭州湾入海口,长江与钱塘江交汇处,在上海芦潮港的东南,泗礁岛的西南。港区港池面积45平方公里,港域岸线前沿水深大多在-15米以上,离岸约200米,港区依托的主要岛屿为大洋山岛和小洋山岛,适宜建设深水港的主要有小洋山作业区的小洋山深水岸线和大洋山作业区大洋山深水岸线,可供开发利用的岸线约32.5公里,其中小洋山深水岸线13.5公里、大洋山深水岸线19公里。

1)小洋山作业区

规划作业区内主要深水岸线为小洋山深水岸线,已被浙沪两地联合开发建设上海国际航运中心集装箱枢纽港,岸线长13.5公里,规划布置第五、六代集装箱泊位16个,内支线集装箱泊位11个,形成1500TEU的吞吐能力,并配套布置与之相应的生产、生活辅助设施及港口支持系统,东部建设上海液化天然气接收站和洋山石油储运基地。连接芦潮港至洋山港区的东海大桥已贯通,洋山一期、二期、三期集装箱泊位已投入运营。从国家战略全局考虑,上海市、浙江省联合开发建设上海国际航运中心洋山深水港区,洋山港区行政区域不变,其口岸、港政、航政归属上海管辖,建设项目投资按照市场化运作,开创了我国跨省市联合开发建设大型港口的先例。

2)大洋山作业区

规划作业区内主要深水岸线为大洋山深水岸线,位于大洋北侧海域,岸线长约19公里,水深1015米左右,后方陆域需经围填。大小洋山之间的水域宽阔,但掩护条件较差,易受偏西和东北向风浪的影响;近岸水域的流速较大,不利于船舶航行和靠离泊;航道经东部的黄泽洋与外海相连,自然水深11米左右;该海域水体含沙量较高,泥沙运动活跃。

作为小洋山深水岸线的补充和完善,大洋山的岸线将充分依托小洋山深水岸线的开发与建设,主要服务于长江流域和长江三角洲地区,借助于远期规划的东海大桥二桥(公铁二用)和已建的东海大桥与上海市相连,形成便捷的陆上运输通道。大洋山作为洋山深水港的远景规划岸线,主要布置集装箱泊位、临港工业园区和物流园区等,同时结合城镇规划,适当布置客运码头和国内外邮轮码头。

根据大洋山作业区水域条件,其岸线利用设想为:由大洋山岛向东、西两翼发展,向东与马鞍山岛连接形成4.5公里的深水岸线,向西与唐脑山连接形成7.5公里的岸线,西端为远期规划的东海大桥二桥(公铁二用)。由此形成的大洋山岛链与已建的小洋山岛链隔水相望,为沟通大、小洋山二支岛链,拟在唐脑山与“小洋山西港区”之间的喇叭口(喇叭口约89公里)设置港内连接大桥,同时利用港内大桥的中部水域吹填成陆形成人工岛,该岛由于紧邻小洋山作业区,也可作为集装箱泊位,岸线长约6公里,另有1公里岸线位于人工岛东端,可作为港口支持系统岸线;大洋山西侧岸线紧邻东海大桥二桥和港内连接大桥,设想布置物流园区和临港工业区(其中在大洋山岛与大贴饼岛之间为拟建的修造船基地);大洋山东侧岸线水深条件良好,处于进港航道入口,可作为远期集装箱深水岸线,主要发展集装箱远洋水水中转。而在大洋山岛的北侧,根据大洋山岛的城镇规划,主要布置城市生活岸线、对外交通的客运码头和设置供旅游观光的邮轮岸线,可满足大型邮轮在此靠泊并在后方配置相应设施,形成客运和邮轮基地。

5.3.2 泗礁港区

泗礁港区位于嵊泗列岛中部,建港条件优越,适宜建设深水港的主要有马迹山作业区的马迹山深水岸线和黄龙作业区的大小黄龙深水岸线。

1)马迹山作业区

规划作业区内主要深水岸线为马迹山深水岸线,马迹山深水岸线前沿水域为众多岛屿所环抱,风浪掩护条件较好,ESE向有深水航道与外海相通,水深条件优越,前沿水深达2030米,水域开阔,是建设大型深水港的优良港址。但该水域的水流流速较大、易受外海长周期波的影响,对船舶靠泊不利。马迹山深水岸线主要包括马迹山西南、南面、东南三段深水岸线。

1)岸线规划方案一

共规划利用深水岸线约4657米。

马迹山西南侧规划利用岸线长1020米,前沿水深20米左右,规划120万吨级散货泊位,23.5万吨级散货泊位。为了改善水流条件,需在码头后沿规划布置导流堤。导流堤后方主要为浅滩,可围垦形成陆域作为散货堆场。该段岸线作为马迹山矿石中转港三期工程预留岸线。

马迹山南侧岸线已利用约1737米,前沿水深2030米,目前建有马迹山矿石中转码头一期、二期工程。一期工程建有25万吨级(兼靠30万吨级)卸船泊位和3.5万吨级装船泊位各1个,二期工程建有30万吨级卸船泊位1个、5万吨级和11万吨级装船泊位各1个,码头后方经围垦形成矿石堆场。

马迹山东南侧岸线位于小羊角礁与鸳鸯礁之间,规划深水岸线长1900米,水深1030米,岸线后方主要为浅滩,可围垦形成陆域作为堆场。岸线规划布置离岸式5万吨级通用泊位,为了改善码头的掩护条件,拟在码头前沿东侧1000米处规划布置防波堤。

2)岸线规划方案二

共规划利用深水岸线约5637米。

马迹山西南侧规划岸线长2000米,前沿水深20米左右,规划130万吨级油气品泊位和45万吨级油气品泊位。为了改善水流条件,需在码头后沿规划布置导流堤。岸线后方主要为浅滩,可围垦形成陆域作为罐区。该段岸线可作为大型化工油气品中转基地。

马迹山南侧及东南侧岸线同规划方案一。

2)黄龙作业区

大、小黄龙岛位于泗礁岛的东南侧,根据两座岛屿的地理特点,岸线规划按照岔道分片开发和整体连片开发设想提出了两个规划方案。

1)岸线规划方案一

保留现有大、小黄龙岛之间的水域通道,设大黄龙区和小黄龙区等两个陆域区域,其间设桥梁连接,水域通道宽300米。规划作业区内主要深水岸线位于大黄龙岛西南和小黄龙岛西南及北面,水深1015米,距岸100200米,岸线前方海域与国际航道贯通,共规划深水岸线长4370米。

在大黄龙岛的西南侧可利用深水岸线970米,码头采用蝶形布置,共规划230万吨级泊位。将大黄龙岛西南侧近岛海域形成陆域作为罐区,形成大型油品化工中转仓储基地。

在小黄龙岛的西南侧可利用深水岸线2200米,码头采用“干”字型布置,共规划115万吨级泊位、45万吨级泊位、101万吨级泊位、85千吨级泊位和122千吨级泊位。在小黄龙岛的围垦区北侧可利用深水岸线1200米,共规划61万吨级泊位。将小黄龙岛及近岛海域形成陆域作为罐区,形成大型油品化工中转仓储基地。

2)岸线规划方案二

将大、小黄龙岛整体连片开发,规划作业区内主要深水岸线位于大、小黄龙岛西南和小黄龙岛北面,共规划深水岸线长5170米。

在大、小黄龙岛的西南侧可利用深水岸线3970米,码头采用“干”字型或蝶形布置,共规划230万吨级泊位、215万吨级泊位、45万吨级泊位、121万吨级泊位、105千吨级泊位和152千吨级泊位。在小黄龙岛的围垦区北侧可利用深水岸线1200米,共规划61万吨级泊位。将大、小黄龙岛之间海域形成陆域作为罐区,形成大型油品化工中转仓储基地。

另外,黄龙作业区两个岸线规划方案中大、小黄龙深水岸线同样可以进行大宗散货如矿石、煤炭的中转。利用该段岸线建设30万吨级散货卸船码头,并配套建设5000吨级~5万吨级装船码头,后方形成大型散货中转仓储区。

同时,小黄龙深水岸线的东北侧和大黄龙西侧的岸线,掩护条件优越,可结合水深条件和连接泗礁半岛大桥建设,小黄龙东北侧岸线近期仍以渔用为主,远期可以进行修造船基地建设。

3)李柱山作业区

李柱山作业区已建有500吨级客运泊位和1000吨级车客渡泊位各2个,主要为本县的生产、生活服务,规划近期内维持原状。

4)其他岸线规划

其他岸线的规划主要是指泗礁北侧的中心渔港岸线和东侧的旅游岸线的规划。规划泗礁北侧渔港岸线以建设城市生活区和中心渔港为主,东侧旅游岸线用以打造休闲旅游中心。

泗礁岛北侧岸线的开发利用主要依托中心渔港岸线为主,规划该处成为渔港中心、游艇基地以及具有海滨特色的现代化新区和高档旅游生活区。

一是在李柱山客运站的北侧和金平岛西侧海域,规划建设嵊泗中心渔港(扩建)工程,该项目拟建防波堤3435米,形成港内水域面积435.25公顷,可掩护渔船3000艘。中、远期还将在该防波堤掩护的水域内建设相应的渔用码头和相关设施。

二是规划在现中心渔港防波堤以西回填成陆,在金平岛一侧,建设新城北区,新形成的岸线规划建设游艇基地和旅游、生活岸线。在新城北区与泗礁岛的新城南区之间形成游艇港池并建设新城南北大桥。

泗礁岛东侧旅游岸线位于泗礁岛的东部区域,该区域紧邻城市、风景优美,且山石、沙滩、海景资源丰富,主要有基湖沙滩和南长涂沙滩旅游岸线,以及五龙旅游岸线,规划将这些岸线,结合后方陆域景点,建设成为具有东海海景观光、渔村文化体验、户外拓展、海钓、游艇休闲、阳光沙滩、豋高健身、海景休闲等内容的东海蓝色海岸休闲度假中心。

5.3.3 绿华山港区

绿华山港区位于泗礁岛东北12海里处,濒临长江入海口,水路至长江口引水锚地10海里,距上海吴淞口65海里,是进出长江口、上海港、国际航线的必经之地。可建深水港的岸线主要有绿华山深水岸线、绿华山南锚地、花鸟深水岸线等。岸线规划建设成为长三角和长江沿线地区大宗散货的减载中转基地和大型液体化工、油气品等能源中转基地。

1)绿华山作业区

规划作业区内主要深水岸线为绿华山深水岸线、绿华山南锚地和花鸟深水岸线。

1)绿华山深水岸线、绿华山南锚地

绿华山深水岸线位于绿华岛南侧,岸线水深-15米,距岸400米左右,岸线长度为2000米(方案二为4000米)。目前,绿华山深水岸线尚未得到开发。绿华山南锚地群岛环抱,掩护条件较好,海域水深域阔,水深大都在2056米之间,水域底质为近代海积淤泥质亚粘土,易于着锚,水下地形平坦,已对外开放海域面积25.74平方公里。目前,绿华山南锚地内已建成海上散货减载平台,位于西绿华山石子岙南侧,距西绿华岛南岸约1000米,建设规模为海上散货减载平台一座,平台本体长度288米,宽45米,减载平台外侧可靠泊20万吨级散货船舶一艘、内侧可靠泊3.5万吨级散货船舶一艘,项目预计2009年底投产。

规划方案一:规划利用西绿华山岛南侧岸线2000米,岸线水深-15米,距岸400米左右,布置建设成品油中转码头,码头后方陆域利用,需对西绿华山岛前沿水域进行围垦,同时依托山体布置储罐。规划绿华山南锚地,一是利用绿华山南锚地的水深条件,在现有的20万吨级绿华海上散货减载平台的东侧,采用两侧建泊位的方法,建设110万吨级泊位、15万吨级泊位、22万吨级泊位、35000吨级泊位,通过长约1000米的引桥与东绿华山岛相连,岸上陆域可依托东西绿华岛之间的海域围垦及部分山体面积布置储罐。绿华岛南侧岸线2000米,岸线水深-15米,距岸400米左右,主要布置中转码头。二是利用绿华山南锚地的水深条件(-50米),建设超大型油轮(VLCC50万吨级左右)单点系泊、多点系泊的作业点;陆域可根据山体地形的变化建设单罐容量为1020万立方米的油品储罐。特大型油轮卸下的油品在罐区储存后可通过固定码头或减载船舶进行中转(也可通过海底管道直接输送到附近的炼油厂等用户),成为大型油气品中转基地。

规划方案二:规划利用东西绿华山岛南侧岸线4000米,岸线水深-15米,距岸400米左右,布置建设成品油中转码头,码头后方陆域利用,需对东西绿华山岛之间以及前方的海域进行围垦,同时依托山体布置储罐。由于考虑到东绿华山岛南侧岸线的开发,本方案不规划海上散货减载平台向东侧扩建,但保留利用绿华山南锚地的水深条件(-50米),建设超大型油轮(VLCC50万吨级左右)单点系泊、多点系泊的作业点;具体内容同规划方案一。

绿华山南锚地,水深条件优越,水域阔宽,同时紧邻国际航线和长江口主航道,过往船舶频繁,也可考虑作为大型中转船舶的补给、服务中心和引航锚地。

2)花鸟深水岸线

花鸟深水岸线位于花鸟岛南面,岸线长2000米,贴岸水深-20米,距岸100米左右,水深达-40米以上。但岛上皆为山地,建港条件一般,远期可根据需要适当规划建设长三角和长江沿线地区大宗散货的减载中转基地和大型液体化工、油气品等能源中转储存基地。

2)嵊山、枸杞作业区

规划作业区内主要深水岸线为嵊山、枸杞深水岸线,位于嵊泗海域的东部,距泗礁19海里,水清沙少,水深-10-30米。目前,该海域是东海渔区嵊泗渔场的主要渔港,是群众性渔业的主要基地,也是嵊泗县最大的海水养殖基地,连接嵊山、枸杞两岛的三礁江桥已动工建设。该段岸线可以发挥渔业优势,形成海洋捕捞、海水产品养殖和加工的渔业基地港;同时充分发挥该处独特的海岛风光发展海岛旅游业。


嵊泗港口深水岸线资源分布表            5-1

港区

岸线位置

岸线长度(米)

水深条件

(米)

岸线利用状况

建设规划

洋山港区

小洋深水岸线

13500

-15

已利用

已建设洋山集装箱深水港、LNG接收站和洋山石油基地

大洋深水岸线

19000

-10-15

自然

作为洋山深水港区的远期岸线或配套

小计

32500

 

 

 

泗礁港区

马迹山南侧深水岸线

1737

-20-30

已利用

已建成马迹山矿石中转码头一、二期

马迹山西南侧深水岸线

1020(2000)

-20-30

自然

方案一规划为马迹山矿石码头三期预留岸线,方案二规划为化工油气品中转基地

马迹山东南侧深水岸线

1900

-10-20

自然

为马关围垦临港工业产业配套,布置通用及多用途码头

大小黄龙深水岸线

4370(5170)

-10-20

自然

大型液体化工、

油气品中转储存基地

小计

902710807

 

 

括号内为方案二的数据

绿华山港区

花鸟南侧深水岸线

2000

-20以上

自然

大型散货、液体化工、

油气品中转储存基地

东西绿华南侧深水岸线

30004000

-10-30

自然

大型散货、液体化工、

油气品中转储存基地

绿华山南锚地

 

-20~-50

可进一步利用

沿海、沿江中锚地、减载、储存基地或大型中转船舶的补给、服务中心和引航锚地

嵊山枸杞岸线

 

-15~-20

可进一步利用

形成海洋捕捞、海水产品养殖和加工的渔业基地港;同时充分发展海岛旅游业

小计

50006000

 

 

 

合计

4652749307

 

 

括号内为方案二的数据


第六章  港口总体布局规划

 

6.1 布置原则

1)港口带动经济发展的原则。港口布局和港区功能分工适应腹地经济发展和产业布局现状和规划,紧密结合港口建设和产业发展。

2)与宁波-舟山港协调发展的原则。充分发挥嵊泗县港口在宁波-舟山港中的作用。

3)有效利用资源的原则。综合考虑各作业区的外界条件,充分利用国土资源,坚持深水深用,大、中、小泊位相结合。

4)可持续发展的原则。资源宝贵且不可再生,港口开发要坚持远近结合、层次分明,既注重近期发展,又合理利用和切实保护港口资源,为今后发展留有余地。

5)和谐发展的原则。正确处理港城、港口与海洋、渔业、旅游业关系,港口规划与城市规划、海洋功能区划、土地利用规划等相关规划协调。

6)保护环境的原则。港区规划要注重维护生态平衡,减少污染,保护城市和自然景观。

 

6.2 港区划分和功能分工

根据宁波-舟山港总体规划,结合嵊泗县现有港区分布和建设现状,考虑拟建港区建港条件和发展潜力,形成分工合理、协调发展的港口布局,划分各港区功能如下:

6.2.1 洋山港区

洋山港区包括大、小洋山岛,分为大洋山作业区(南港区)和小洋山作业区(北港区)。

洋山港区主要承担远洋和沿海集装箱的中转运输功能,及LNG、成品油等能源的储存中转功能,依托港口积极开发建设大、小洋山工业园区和物流园区。

目前北港区的开发已经形成一定规模,南港区的建设将充分依托北港区的建设,作为北港区的补充与完善,仍将服务于长江流域和长江三角洲地区,形成集集装箱运输、物流园区、临港工业园区、旅游观光等功能于一体的多功能、综合性港区。

6.2.2 泗礁港区

泗礁港区包括泗礁岛及马迹山、黄龙诸岛,分为马迹山作业区、黄龙作业区和李柱山作业区。

泗礁港区主要承担大宗散货和大型液体化工、油品等能源的储存和中转运输服务,结合港口后方土地适当发展临港工业;同时发展陆岛交通和渔港、旅游中心。

6.2.3 绿华山港区

绿华山港区分为绿华山作业区和嵊山枸杞作业区,将凭借紧邻国际航线和长江口主航道,依托水域宽阔和较好的掩护条件,发挥深水优势,形成大宗散货和大型液体化工、油品等能源的水上过驳、水水中转基地。

 

6.3 陆域布局规划

6.3.1 洋山港区

1)小洋山作业区

规划将大乌龟、颗珠山、小洋山、镬盖堂、大岩礁、西门堂、中门堂及沈家湾等诸岛屿连接起来,纵深约1.2公里,规划陆域面积14.1平方公里。小洋山作业区为集装箱泊位区、上海LNG接收站、洋山石油储运基地,总共形成岸线13.5公里。集装箱泊位区的西侧为沿海、沿江集装箱内支线泊位,其它岸线布置第五、六代集装箱泊位16个,形成集装箱通过能力为1500TEU。集装箱泊位区的东侧为上海LNG接收站和洋山石油储运基地项目,LNG接收站建设316.5万立方米的储罐及气化、计量、输出等装置,占用土地39.6公顷,一期建成以后形成300万吨/年的接收能力。规划二期工程再建三个容量为16.5万立方米的储罐,形成600万吨/年的接收能力。洋山石油储运基地陆域布置29个储油罐,占地265,储油能力达42万立方米,设计吞吐能力为成品油750万吨/年。规划二期工程再建22个、总罐容61万立方米的储油罐。

2)大洋山作业区

规划将马鞍山、大洋山和唐脑山等诸岛屿连接起来,纵深约12公里,规划陆域面积约30平方公里,形成岸线19公里,作为洋山深水港的远景岸线。依托洋山港区,规划在大洋山岛建设临港工业加工区、集装箱物流园区及发展临港配套服务产业。集疏运以公路为主,规划通过东海大桥二桥和港内连接大桥及已建的东海大桥与上海芦潮港连接。

6.3.2 泗礁港区

1)马迹山作业区

1)规划方案一

马迹山西南侧规划岸线长1020米,在马迹山西侧围垦成陆域,规划陆域面积86.1公顷,作为马迹山矿石中转码头三期工程,陆域主要布置堆场和生产辅助设施。

马迹山南侧已开发利用岸线长1737米,建有宝钢马迹山矿石中转码头一、二期工程,通过开山和回填成陆,岸线后方已形成陆域面积58.4公顷,陆域主要布置铁矿石堆场和生产辅助设施,形成矿石中转能力2500万吨(吞吐能力5000万吨)。

马迹山东南侧规划岸线长1900米,将码头后方滩地围垦成陆域。已实施的马关围垦区面积223.4公顷(约3350亩),另在现马关围垦区南侧规划港区陆域面积200.2公顷,规划为通用泊位区,作为临港工业区配套码头。

同时,在泗礁岛西侧李柱山与中柱山之间的规划青沙围垦区,围垦面积400.6公顷,作为临港工业及其它用地。

2)规划方案二

马迹山西南侧规划岸线长2000米,在马迹山西侧围垦成陆域,规划陆域面积300公顷,作为大型化工油气品中转基地,陆域主要布置油品化工罐区和油品化工物流园区。

马迹山南侧及东南侧陆域布局同规划方案一。

2)黄龙作业区

1)规划方案一

分别在大黄龙岛西南侧及小黄龙岛区域开山围垦成两片港区陆域,其间被南北向水道隔开,通过桥梁连接,规划陆域布置油品化工罐区或散货堆存区。黄龙作业区共规划深水岸线4370米,规划陆域面积344.1公顷,作为油品化工或大型散货的中转储存基地。其中,大黄龙岛规划深水岸线970米,规划陆域面积113.4公顷;小黄龙岛规划深水岸线3400米,规划陆域面积230.7公顷。

2)规划方案二

将大黄龙岛和小黄龙岛之间的海域连片围垦形成陆域,规划陆域面积360公顷,深水岸线 5170米,作为油品化工或大型散货的中转储存基地。陆域布置油品化工罐区或散货堆存区。

3)李柱山作业区

李柱山作业区已建有500吨级客运泊位和1000吨级车客渡泊位各2个,主要为本县的生产、生活服务,规划近期内维持原状。

6.3.3绿华山港区

1)绿华山作业区

1)规划方案一

绿华山作业区水域开阔,深水优势突出,泊稳条件好,但陆域空间狭小,依托条件差,考虑作为长三角和长江沿线地区大宗散货的减载中转基地和大型液体化工、油品等能源中转储存基地。在西绿华山南侧规划岸线2000m,规划港区面积79.4公顷。在花鸟山南侧预留岸线区回填成陆面积约230公顷,可以作为预留港口岸线的堆场。

2)规划方案二

在东、西绿华山南侧规划岸线4000m,规划港区面积199.7公顷。其余内容同规划方案一。

2)嵊山枸杞作业区

嵊山枸杞作业区水清沙少,水深-10-30米,主要规划形成海洋捕捞、海水产品养殖和加工的渔业基地,并可形成具有海岛特色的观光旅游。

 

6.4 水域布局规划

6.4.1 港池水域

港池水域由停泊水域和回旋水域组成,均布置在规划岸线前沿。

港区停泊水域取2倍设计船宽。

船舶回旋水域按开敞式港口规划,采用椭圆形布置,回旋水域垂直水流方向的水域宽度为2倍设计船长,沿水流方向的长度为3倍设计船长。

6.4.2 航道

嵊泗县各港口进港航道起点,以马迹山口外的引航、待泊、侯潮锚地(扩建)为起始点,可分别经黄泽洋、浪岗山列岛北侧,到达嵊泗县各港区。

1)绿华山水道航道

位于嵊泗列岛和马鞍列岛之间,水域宽阔,水深1530米,水深自西向东逐渐加深。南方来船可由外航路或东航路经黄泽洋直接进入绿华山南锚地。航道规划通航等级为15万吨级,航道水深20.0m,航道宽度1500m

2)东绿华与花岛山之间航道

位于东绿华与花岛山之间,航道长约2.78公里,宽约2.22公里,水深27米以上,东绿华山北端有-6.2米浅滩,船舶自长江口南下,为嵊山、枸杞去上海之常用水道。

3)绿华港区二程中转航道

从绿华港区往北可直接进入长江口到达长江沿岸港口,往南经东航道可到达南方沿海港口。

4)黄泽山进港航道

从马迹山引航待泊锚地为起始点,经洋山口外航道至洋山口外灯船处转弯进入黄泽山东南部水域。航道规划通航等级为30万吨级船舶,航道水深25m,航道宽度800m

5)马迹山航道

位于泗礁岛南侧与附近各岛屿组成的多口门深水区。有3条深水航道直接与外航道相连,水深在25米以上,属天然航道。马迹山进港航道以马迹山引航待泊锚地为起始点,经黄泽洋可分别到达泗礁港区马迹山作业区与宝钢矿石码头。航道规划通航等级为30万吨级船舶进港。航道水深25m,航道宽度1500m

6)黄龙岛进港航道

黄龙岛进港航道位于大、小黄龙岛和南鼎星岛之间,水深10-21m,水域宽阔。外海来船可由外航路接马迹山中转东航路进入黄龙作业区。航道规划通航等级为30万吨级,航道水深25m,航道宽度1000m

7)泗礁港区二程中转航道

目前马迹山中转东、西航路已基本满足泗礁港区中转船舶的通航要求,仅需对中转东航路稍作调整,即可满足5万吨级船舶通航的要求。此外,为满足大型矿石船减载进入长江口的需要,规划开辟中转外航路。该航路位于大黄龙岛南、嵊山南,并于嵊山西转折并入外航路。

8)马鞍列岛进港航道

马鞍列岛进港航道位于嵊山、枸杞和西半洋礁以北,壁下山、柱柱山(治治山)以南。水深20-44m,水域宽阔。外海来船可以由马鞍列岛进港航道抵达嵊山枸杞作业区,航道规划通航等级为15万吨级,航道水深20.0m,航道宽度1500m

9)川湖列岛与徐公岛之间航道

该航道水深817米,水域宽阔,航道在该水道附近,应注意横流影响,涨潮时一般从鼻头礁西侧通过,落潮时从东侧通过。

10)西马鞍岛与外后门岛连线北侧航道

位于西马鞍岛与外后门岛连线北侧,航道长约5.56公里,宽约4.85公里,水深20米以上,为东来船舶进出洋山港之必经之路。

11)洋山港区进港航道

洋山港区进港航道,从马迹山引航待泊锚地为起始点,经黄泽洋可到达洋山港区。航道规划通航等级为15万吨级船舶进港,航道水深20m,航道宽度1500m。进入洋山港区前航道有一长约15km浅段,需进行疏浚,疏浚水深20.0m

12)洋山港区二程中转航道

洋山港区开辟有中转东航路,经东航路进入长江口,满足满载吃水9.5~12.0m的近洋及沿海集装箱船全天候通航的要求。为满足马迹山2#锚地扩建需要,规划调整洋山港中转东航路局部段。规划开辟洋山港中转西航路,经内航路进出长江口,满足5000t级以下的江海直达集装箱通航要求。

6.4.3 锚地

6.4.3.1洋山港区锚地

洋山港区由大洋山作业区(南港区)和小洋山作业区(北港区)组成。根据洋山港区发展规划要求和嵊泗海域自然条件,在依托洋山港现有锚地的基础上,需布设洋山危险品锚地以及在洋山港外引检锚地和衢山锚地的基础上扩建。

1)洋山危险品锚地

洋山危险品锚地位于洋山外锚地东侧,中航路和东航路之间的水域,锚地主要功能为洋山港区和衢山港区大型危险品船舶引航、待泊,锚地水深20~25m,锚地面积为25.6km2

2)洋山外锚地

洋山外锚地是在原洋山引航锚地和衢山锚地的基础上扩建,锚地主要功能为洋山港区和衢山港区大型非危险品船舶引航及待泊,锚地水深20~25m,锚地面积为31.4km2

6.4.3.2泗礁港区锚地

泗礁港区由马迹山作业区、黄龙作业区和李柱山作业区组成,根据泗礁港区发展和规划,除利用现有马迹山锚地外,还需对现马迹山锚地进行扩建和规划新建黄龙锚地。

1)扩建马迹山外锚地

扩建的马迹山外锚地位于浪岗山列岛西南侧。马迹山外锚地的主要功能为30万吨级船舶引航、待泊及候潮,锚地水深24-34m,锚地面积18.0km2

2)扩建马迹山2#锚地

马迹山2#锚地位于大黄龙岛西侧,在原有锚地基础上进行扩建。锚地的主要功能为20万吨级以下船舶和3~5万吨级二程中转船舶避风及待泊,锚地水深22m,泥底,锚地面积19.5km2

3)新建黄龙西锚地

新建黄龙西港内锚地,该锚地主要功能为510万吨级船舶避风和待泊,锚地水深8~25m,锚地面积为5.2km2

6.4.3.3绿华山港区锚地

绿华山港区由绿华山作业区、嵊山枸杞作业区组成,根据绿华山港区发展和规划,除利用现有绿华山锚地外,还需对现陈钱山北锚地位置进行调整和扩建。

新建陈钱山北锚地,位于辟下山岛西南侧,该锚地主要功能为510万吨级船舶避风和待泊,为嵊山枸杞作业区船舶服务。锚地水深14~25m,锚地面积约为4. km2

 

 


第七章  港口配套设施规划

 

7.1 集疏运规划

嵊泗县港域由于岛屿城市的特点,决定了其集疏运主要由水水中转完成,公路和管道皮带机等运输占有较少份额,铁路集疏运尚属空白,随着连岛工程和输油管道的建设,公路和管道集疏运将有较大比重提高,但水水中转的集疏运量仍是其主要特点。

7.1.1 公路

1)现状

嵊泗县目前唯一与大陆直接陆路交通通道—东海大桥,在200512月与洋山深水港一期工程同期投入运行。大桥全长32.5公里,是第一座真正意义上的跨海大桥。大桥北端起始于上海南汇芦潮港,通过沪芦高速公路与市区沟通,南至浙江嵊泗崎岖列岛,通往上海洋山集装箱深水港区,是洋山集装箱深水枢纽港陆路集疏运的通道,并兼顾社会交通运输功能。

嵊泗县无国道、省道,主要是县乡公路和通村公路。

2)规划

嵊泗县公路布局分为三个层次:

1)第一层次――“四连五环”骨架公路网

“四连”:通过跨海大桥,连接泗礁-徐公岛-洋山、泗礁-黄龙、枸杞-嵊山、洋山-衢山,向西通过东海大桥与上海相连,向南通过衢山-岱山-舟山-宁波与浙江内陆相连。

“五环”:规划建设泗礁岛环岛公路、泗礁岛半山腰环山公路、枸杞 环岛公路、大洋山环岛公路、黄龙岛环岛公路。

2)第二层次――主要岛屿干线公路

按三级以上标准,建设和改造各岛干线公路。

3)第三层次――渔农村公路网

通乡通村等级化、硬化达到100%,接通断头路,增强公路的连通性和网络化。

7.1.2 铁路

根据20094月国务院发布了《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》,提出为推进上海国际航运中心建设,优化现代航运集疏运体系,充分发挥上海芦潮港集装箱中心站及铁路通道作用,将做好洋山深水港区铁路上岛规划研究,逐步提高铁水联运比例。这将填补嵊泗县港域铁路集疏运的空白,更进一步优化洋山港的集疏运条件。

 

7.2 供电规划

7.2.1 供电现状

泗礁本岛现有两处电源。一是泗礁本岛电厂,位于菜园镇长坑,总装机容量17.5 MVA(大部分机组作为备用机组);二是从上海芦潮港的输入电源,海底电缆61公里,走向为上海芦潮港—泗礁插旗岗(双回路)—泗礁小马关换流站(单回路架空线),电压等级为±50kV,小马关换流站装机容量2X30MVA

泗礁本岛现有35kV变电所三座,分别为马迹变(容量2X16MVA)、泗礁变(容量12.5+10MVA)、基湖变(容量10+20MVA)。

7.2.2 负荷预测

预计至2012年,嵊泗县西部负荷可达1.6万千瓦;泗礁本岛及东部负荷可达4.66万千瓦。

预计远期,嵊泗县西部负荷可达2.7万千瓦;泗礁本岛及东部负荷可达9.03万千瓦。

7.2.3 电网规划

通过建设嵊泗县与洋山港区、岱山的110kV联网工程,增强城网与大电网的联系,从而强化市域高压电网结构,全面满足N-1原则。规划电网电压等级分为110/35/10/0.38/0.22千伏。

7.2.4 变电所规划

规划在沈家湾新建110kV变电所、在泗礁电厂位置同步建设联网变电所,新建两回110kV小洋港区开关站—沈家湾变线路,以满足嵊泗县西部的用电需求,并在嵊泗与岱山联网前转供泗礁本岛及东部部分电力。嵊泗县西部将扩建大洋变,新建徐公变、大梅山变,35kV变电所最终达到三座。

规划新建一回110kV衢山—泗礁变线路,以满足嵊泗中、东部的用电需求。泗礁本岛及东部将扩建基湖变、枸杞变,新建绿华变、金平变、五龙变,连同马迹山变,35kV变电所将达到六座。

规划至2012年,各变电所容量见表7-1

                    变电所容量表                7-1

序号

变电所名称

容量(MVA

1

110kV泗礁变

2X50

2

110kV沈家湾变

2X50

3

35kV大洋变

2X8

4

35kV徐公变

1X8

5

35kV大梅山变

1X10

6

35kV马迹山变

2X16

7

35kV基湖变

2X20

8

35kV枸杞变

2X8

9

35kV绿华变

1X8

10

35kV金平变

1X16

11

35kV五龙变

1X16

 

7.3 给排水规划

7.3.1 给水规划

1)水资源现状

嵊泗县域水资源总量1771.1万立方米,其中地表水资源1116.7万立方米,地下水资源654.4万立方米,人均水资源占有量为208.4立方米,为浙江省平均水平的1/10

    嵊泗县现状蓄水量、可供水量、已开发水量评价一览表  7-2

所在乡镇

蓄水能力

(万立方米)

可供水量

(万立方米)

已开发量

(万立方米)

评价

泗礁本岛

96.49

151

151

已满负荷开发,急需解决水源问题

嵊山镇

21.355

46.5

30

尚有开发空间,近期能满足,远期需解决水源问题

洋山镇

6.5

10.68

5.5

尚有开发空间,近期能满足,远期需解决水源问题

枸杞乡

10

36

36

已满负荷开发,急需解决水源问题

花鸟乡

1.5

2.6

2.6

已满负荷开发,急需解决水源问题

黄龙乡

7.59

15.282

3

有较大开发空间,水源供水量在规划其内基本能满足发展需求

总计

143.435

262.062

 

 

嵊泗县水资源具有海岛城市的典型特征,淡水资源缺乏,人均占有量低;有效汇水面积小,新建蓄水工程条件差;海水淡化制水成本较高。

2)供水工程现状

泗礁本岛上菜园镇有自来水厂2座和海水淡化厂1座,其中菜园水厂供水能力10000立方米/天,基湖水厂供水能力7000立方米/天,海水淡化厂供水能力6000立方米/天,另有在建的五期工程,规模为4000立方米/天,海水淡化厂已与菜园水厂实施联供。

嵊山镇现有自来水厂1座和海水淡化厂1座,自来水厂制水能力2000立方米/天,海水淡化厂供水能力1000立方米/天。

洋山镇现有自来水厂1座和海水淡化厂1座,自来水厂制水能力1000立方米/天,海水淡化厂供水能力2000立方米/天。

黄龙乡现有自来水厂1座,生产能力2000立方米/天,规划建设海水淡化厂1座,供水能力1000立方米/天。

枸杞乡现有自来水厂1座和海水淡化厂1座,自来水厂制水能力1000立方米/天,海水淡化厂供水能力1000立方米/天。

花鸟乡目前无自来水厂,供水主要依靠山体坑道井。

3)用水规划

根据港口岸线总体规划,在嵊泗县岸线范围内将规划建成集装箱装卸港区、散货装卸港区及油码头等港区。

用水量指标:根据地块用途,规划最高日用水量指标取0.200.50(万m3/km2.d)。结合嵊泗各岛地形及供水状况,嵊泗县域范围水源以海水淡化、山塘水库水、沉井水及大陆船舶装水等方式供水。

7.3.2 排水规划

1)排水采用雨、污水分流制。

2)为了确保岛屿港区的环境质量,按照总体规划进度、陆域布置等实际情况,在各港区分期建设污水处理站或送至当地污水处理厂,污水经处理后的出水原则上循环回用,可用于道路、绿化等环保用水。

3)为节约水资源,有条件的港区可设雨水收集池,雨水可循环作为环保用水。

 

7.4 通信规划

7.4.1 通信现状

洋山港区已设置电信模块局,提供语音、数据、宽带接入等所有的电信业务,模块局与临港新城的通信母局通过光纤传输通道联接,光缆敷设在东海大桥上。洋山深水港区的电话通信系统已纳入上海电信系统。

泗礁港区已在马迹山作业区设置电信模块局,提供语音、数据、宽带接入等所有的电信业务,模块局与菜园的电信母局通过光纤传输通道联接。

绿华山港区电信模块局纳入当地程控母局(必须作相应扩容),提供语音、数据、宽带接入等所有的电信业务,港区局间中继采用大容量光传输网,以满足今后2030年发展需要。

另外可按市话量3002000线的原则结合建筑设置电信光节点,且对通信需求量较大的公司可在公司内建设接入点。

7.4.2 港区通信规划

1)有线通信系统

港口规划拟在洋山港区的北港区和南港区;泗礁港区的黄龙作业区;绿华山港区的绿华山作业区和嵊山枸杞作业区,根据电信近期、远期规划均需满足港区的需求。故建议在各码头生活辅助区各建一个电信光节点电话容量按3002000线考虑,作为各港区的虚拟电话交换机。

电信光节点不但提供语音业务,还需提供数据、图像、宽带接入等所有的电信业务,同时还需满足部分用户租用电信专用光纤的业务,故从电信光节点到电信端局的光纤应有一定的富裕量。

港区通信线路宜全部采用管道敷设方式,管孔数量应能满足远期通信要求。

2)无线集群调度通信

洋山港区已建数字无线集群调度通信系统,洋山港区的北港区和南港区可增设相应设施纳入到该无线集群调度通信系统。

泗礁港区的马迹山作业区和黄龙作业区,绿华山港区的绿华山作业区和嵊山枸杞作业区,可选用信息产业部核准的无线频率的无线集群通信系统,以满足港区无线调度通信的需要。

 

7.5 港口支持系统规划

为保障各港区安全有序运行,在各港区均规划有相应的港口支持系统区,供海关、边防、检验检疫、海事、港务、口岸等部门使用。

7.5.1 洋山港区港口支持系统

洋山港区港口支持系统近期布置在小洋山作业区内,位于小洋山三期工程与LNG码头之间的港池内,布置岸线690米。

远景规划在大洋山作业区增加港口支持系统,布置岸线1000米。

7.5.2 泗礁港区港口支持系统

泗礁港区共规划有两处港口支持系统基地,马迹山作业区港口支持系统基地规划在马迹山东南侧岸线的西侧,共700米岸线。黄龙作业区港口支持系统基地规划在黄龙作业区围垦区域东北侧,共500920米岸线。

7.5.3 绿华山港区港口支持系统

绿华山港区港口支持系统规划在西绿华岛北侧,共700米岸线。

 


第八章  环境保护规划

 

8.1 规划期主要污染源及污染物分析

8.1.1 规划岸线性质

根据港口总体布置方案,嵊泗县港口岸线总体规划分为3个港区,分别为洋山港区、泗礁港区和绿华山港区。洋山港区分为北港区和南港区,港区性质为集装箱泊位、LNG泊位、成品油泊位、临港工业加工区、集装箱物流园区及发展临港配套服务产业;泗礁港区分为马迹山作业区、黄龙作业区和李柱山作业区,马迹山作业区主要为大宗散货矿石中转码头和通用码头泊位,黄龙作业区为大宗散货和油品储存中转区,李柱山作业区为交通客运泊位;绿华山港区分为绿华山作业区和嵊山枸杞作业区,绿华山作业区主要为大宗散货减载和油品储存中转区,嵊山枸杞作业区规划为渔业养殖基地。

8.1.2 施工期主要污染源和污染物分析

1)施工期污水

陆域和水域施工人员在施工中产生一定数量的生活污水,施工船舶和施工机械运行和维修时产生的油污水。

2)施工期废气

各类施工机械排放的废气、施工现场作业过程中产生的扬尘以及运输车辆排放的尾气等,其主要污染物为TSPSO2NOx

3)施工期噪声

施工机械在运作过程(如打桩机、空压机和混凝土搅拌机等)中产生的机械噪声以及各类施工运输车辆和船舶(载重汽车、挖泥船、泥驳、拖轮等)产生的交通噪声对周围声环境的影响,其噪声声级为80-110dBA

4)施工期固体废弃物

施工期固体废弃物主要来自工地的建筑垃圾、施工人员的生活垃圾如食品废弃物、食品包装材料、衣物等,以及疏浚产生的疏浚物和机械维修产生的危险固废如油棉布等。

8.1.3 营运期主要污染源和污染物分析

1)运营期水污染源

港区生产、作业过程中对水域产生的污染,如工作员工产生的生活污水;散货码头(矿、煤)产生的雨污水;集装箱洗箱、维修车间等产生的生产污水;进港船舶产生的污水等。

2)运营期大气污染源

1)船舶燃油排放的废气、进出车辆及装卸机械排放的尾气和道路二次扬尘。

2)机修场地因电焊焊接产生的焊接烟尘和金属粉屑。

3)煤炭、矿石等散货在装卸、运输、储存、堆放、计量等环节中产生的粉尘。

4)油品化工码头由于管理不善或设备故障,由设备和管道内泄漏出的液体可气化释放到周围大气中,从而产生废油气和化工气体对大气的污染。

5)生活辅助设施如锅炉设备燃烧产生的烟尘以及食堂烹调产生的油烟气。

3)运营期噪声污染源

主要为装卸机械设备、风机、除尘器、空压机、水泵等产生的动力噪声以及车船运输产生的交通噪声。

4)运营期固废污染源

主要为作业区维修废物、生活垃圾、船舶生活垃圾及到港船舶的扫舱垃圾和机修油棉纱、含油污泥等危险固废。

 

8.2 规划区可能出现的生态变化

1)泊位建设、陆域形成、开山取石等过程对项目用地生态植被的破坏与水土流失。

2)港池开挖、陆域吹填和港工结构对天然条件下的潮流流态和泥沙冲淤平衡的影响,减少了海域的纳潮量。

3)航道疏浚挖泥、陆域吹填工程使海水悬浮物增加,加大海水浑浊度,降低阳光的透射率,减弱浮游物的光合作用,使浮游植物减少,同时导致浮游物的食物――浮游植物的缺乏,使浮游动植物的生长环境受到破坏。

4)航道疏浚、陆域吹填、挖泥、抛石炸礁等水工施工毁坏了底栖生物的栖息地,所以一定程度上会影响规划区内的水产养殖业和海洋生态环境。

5)港口营运过程中进出港船舶增多,向水环境排入的污染物质(如含油污水、生产污水、生活污水等),亦有所增加,对港区及邻近海域的滩涂养殖业、浅海渔业、鱼虾产卵及育肥场所都会有不同程度的影响。

6)港口设施及船舶行驶对水生生物生存环境的影响。

7)港口建筑物等各类设施对周围景观的影响。

 

8.3 环境保护规划

8.3.1 环境保护目标

1)水环境

《海水水质标准》(GB30961997

《污水综合排放标准》(GB89781996

2)大气环境

规划区大气按GB3095-1996《环境空气质量标准》控制。

3)噪声环境

规划区噪声按GB3096-2008《声环境质量标准》控制。

8.3.2 施工期预防或者减轻不良环境影响的对策和措施

1)水污染治理措施

施工期对生活污水及生产污水应进行集中收集,就地处理或运送至相关污水出来厂。

2)大气污染治理措施

1)作业区和道路建设施工时,运送土石料、水泥等建材的卡车不得超载,土石料装料高度不得高于车厢边缘高度,以防止物料泄漏,增加道路路面粉尘。施工便道定期洒水保持湿润,挖方和填土方在运输过程中,加盖篷布,以减少汽车行驶产生的扬尘。

2)尽快铺设路面和码头场地,并及时采取绿化等生态工程措施,既可减少扬尘污染,又可减少泥沙流入海中。

3)制定严格的洒水降尘制度(定时、定点、定人),每个施工队配备洒水车,并配备专人清扫场地和施工道路。

4)水泥和其它易飞扬的细颗粒散体材料,应安排在临时仓库内存放或严密遮盖,运输时防止洒漏、飞扬,装卸尽量在仓库内进行并洒水湿润。

3)噪声污染治理措施

1)选取低噪声、低振动的施工机械和运输车辆,加强机械、车辆的维修保养工作,使其始终保持正常运行。

2)改进施工工艺和方法,防止产生高噪声、高振动。

3)靠近居民点的施工现场应严格控制施工时间,一般不得超过22时。特殊情况需连续作业的,应尽量避免夜间使用高噪声设备,采取降噪措施,减少噪声影响,做好周围群众的工作,并报工地所在区或市环保局批准方可施工。

4)施工车辆修理等高噪音作业安排在扩建工程突堤根部,减少噪音对人员的影响。

5)做好施工机械和运输车辆的调度和交通疏导工作,禁止车辆鸣笛,降低交通噪声。

4)固体废弃物治理措施

1)施工队伍的生活垃圾和零星建筑垃圾实行袋装化。

2)禁止将有毒有害固体废物用作土方回填。

3)疏浚泥土可用于抛泥区抛泥或吹填。

4)施工现场和砂石料等零散材料堆场应使地面硬化。经常清理建筑垃圾,可每周整理施工现场一次,以保持场容场貌整洁。

5)设置杂物停滞区、垃圾箱和卫生责任区,并确定责任人和定期清除的周期。

6)建设单位应在施工招标书中提出相应的条款和处罚制度。施工期垃圾由各施工单位负责处理,不得随意抛弃或填埋。施工单位应建立施工期垃圾的管理和回收处理计划,施工垃圾应定点集中堆放,尽量回收利用,不能回收的应运往市政垃圾处理场进行无害化处理。

8.3.3 营运期预防或者减轻不良环境影响的对策和措施

1)水污染治理措施

1)严格执行环保“三同时”制度,港口应配备用于处理船舶污染物、废弃物的接受设施,加强重点排污口的监测,制定入海域水质目标,建立重点排污总量控制制度,确立主要污染物指标,严格限制超过规定的数量的排放。

2)为了确保港区的环境质量,按照港区总体规划进度、陆域布置等实际情况,在港区分期建设污水处理站,经处理的出水原则上循环利用。

3)为节约水资源,山脚处可设雨水收集池,雨水可作为港区道路冲洗、绿化等环保用水。

2)大气污染治理措施

1)选购排放污染物少的环保型高效装卸机械和运输车辆。

2)加强机械、车辆的保养维修,使其保持正常运行,减少污染物的排放。

3)使用合格的燃料油,并设法使其充分燃烧,减少尾气中污染物的排放量。对运输车辆产生的汽车尾气,采用新型催化燃烧净化过滤器,以降低其排放浓度。

4)煤和矿石码头泊位,首先应选择合理和先进的工艺流程,皮带机设在封闭的廊道内,码头前沿皮带机设置挡风板,转接物料时设封闭的导料槽和密闭罩,并尽可能减小溜槽角度和降低落料高差,同时在皮带机转接处和装卸船作业时,应配备干式或湿式除尘系统,在堆场两侧设固定式喷水装置,定时向堆场喷洒抑尘。

5)对于油品化工码头,在正常情况下系统是密闭的,不存在排放的问题,其泄出点主要是装载臂或软管拆卸时接口处会有少量阀门之间空隙存留的液体气化,为无组织泄漏,且排放量很少,排放时间也很短。只要加强油品和LNG输送的安全管理,采用先进的装卸臂和快速接头等进行连接,在设计中选用密封性能良好的阀门管件,并对操作人员进行必要的培训,严格按照操作规程进行操作,其对环境和操作人员的影响将降低到最低限度。

6)疏导好场内交通,减少机械、车辆的怠速行驶时间,以减少污染物的排放。

7)锅炉设备根据当地的能源状况,选用清洁高效的能源,燃料经充分燃烧后高空排入大气。

8)对焊接烟尘和金属切削粉尘采用焊接烟尘净化机进行净化处理,这样既改善了工人在焊接维修时的操作条件,又保护了周围的大气环境。

9)加强绿化建设,设置防护林和隔离带,以起到降低风速,吸附粉尘的作用。

3)噪声污染治理措施

1)选购低噪声高效的装卸机械和车辆。

2)选用设备均应符合国家标准,并按照国家相应的标准对设备制造厂提出防噪要求,对于较高噪声的设备尽量设置在室内,并安装消声器。同时在设计中对空调、除尘器、风机、空压机、水泵等设备采取防噪声措施,如采用软接头、隔声罩、减振器等设施加以控制,操作人员应做好个人防护噪声措施。

3)加强机械、车辆和设备的保养维修,保持正常运行、正常运转,降低噪声。

4)在设计中通过合理规划辅助区和高噪声港作机械的走向、位置,使主要噪声源远离主要的敏感点。合理布置港内道路,各交通路口设置标志信号,使港内交通行驶有序,减少鸣笛。

5)在生产生活辅助区等空地加强绿化建设,既可降低噪声,又起到美化工作环境的作用。

4)固体废弃物治理措施

1)船舶垃圾应经检疫后由港监部门指定的清洁公司进行收集处理,严禁在作业区附近水域内排放垃圾。

2)在各个作业区内设置垃圾桶,对生产垃圾和生活垃圾分别收集,生活垃圾由清洁公司统一外运处理;生产垃圾经分类后回收利用或由清洁公司外运至城市垃圾处理厂。

3)机修棉纱和含油污泥属危险固废,应外送至危险固体废物处理中心统一处理。

5)生态环境治理措施

1)建设单位应严格遵守国家和地方有关水土保持的法律、法规。

2)充分考虑利用港池开挖的淤泥,到指定的港道采砂回填,避免开挖山体取土,防止扩大对陆域自然生态影响的面积。

3)建设单位应先行规划,充分利用自然地形地貌,避免大挖大填,减少植被破坏,尽量缩小滩涂生物栖息地破坏面积。

4)在规划区道路两旁修筑截洪、排水沟,敏感段建挡土墙或拦砂坝,防止降雨形成的地表径流对土地的冲刷造成水土流失。

5)港区沿岸风景优美,近海水域有较大面积水产养殖,岸线基本处于自然状态,但是随着港区项目的开发,将使当地现有的自然景观生态受到一定程度的破坏。必须通过合理的规划布局,有计划的绿化布置和有效的环境污染防治措施,才能使当地自然美景不受破坏或少受影响,尽量改善当地的景观生态。

6)加强施工期和运营期环境管理,对油污水、生产污水、生活污水收集处置,严格禁止向海域排放,杜绝污染事故特别是溢油事故的发生。

7)为减少工程施工期和营运期对海域生物和渔业资源造成的损失,建设单位应做出一定的经济补偿,并通过增殖放流强化水产资源的恢复。

6)规划区绿化

根据不同性质的港区,设计结合总平面布置,在充分利用作业区内现有的生态环境,满足设计规范中港区绿化系数的前提下,因地制宜,尽可能提高作业区的绿化植被覆盖率,美化港区环境。

对于煤炭、矿石码头作业区,其生产区与辅助生产区及生活区之间应设置防护林,防护林带的树种应满足吸尘和减弱风速的要求,树种可选择槐树、女贞、夹竹桃、广玉兰、龙柏等,绿化系数为10%以上。对于石油化工码头,其生产区与生活区之间和码头前沿应设置防护林,防护林带的树种应满足吸附石油气和减弱风速的要求,树种可选择广玉兰、龙柏、女贞、香樟、悬玲木等,绿化系数为15%以上。对于集装箱码头作业区,在进港公路和港区主干道两侧设置以乔木为主的绿化带。港区内绿化布置以灌木、矮林和草坪为主,尽可能多地种植一些适宜当地土壤和气候生长的花草树木,使绿化系数达到7%以上。

在各个码头作业区的生产生活辅助区,如办公楼、候工楼、宿舍周围,应见缝插绿,布置大量的草坪、花卉以及富有特色的建筑雕塑小品,努力提高港区绿化系数。

规划区通过植被恢复和种植大面积绿化树木,不仅起到吸尘、降噪、减速等环保效果,还将美化作业区环境,营造一个更好的陆域生态环境。

 

8.4 环境影响分析和评价

8.4.1 水环境影响分析和评价

严格执行工程的环境监理制度,采用的环保对策措施应与环境管理和监测计划紧密结合,依靠标准、阶段目标并结合地方的总量控制指标,对环保措施进行考核,通过一定的措施,港口工程不会对水环境保护目标产生显著影响。

考虑到溢油对水域环境的严重污染损害,港口应建立快速科学有效的溢油应急反应体系,并根据应急事件的等级确定应急反应措施和建立应急指挥部,配备海上重大船舶事故及污染损害事故应急设备和器材。通过风险管理和应急措施,把事故风险落实在可控制范围内。

8.4.2 大气空气环境影响分析和评价

在各个港区开发过程中要坚决实行“三同时”原则,三废治理要符合国家规定的有关排放标准。规划区内码头建设项目既有集装箱码头作业区、渔业养殖基地,也有散货和油品化工码头作业区。集装箱作业区在装卸过程中基本不会产生粉尘,而散货码头的散货货种在装卸过程中将会产生大量的粉尘,油品化工码头可能会产生少量的油蒸气和化工蒸气的泄漏。运营期大气污染源还会有运输车辆运行产生的废气及到港船舶尾气等,施工期的废气主要是施工机械产生的尾气和施工扬尘。建设项目应采用国内外先进的装卸工艺和设备,并认真落实和执行各项大气污染治理措施,本项目的大气污染程度才有可能得到有效的控制和减缓,并力争使作业区的大气环境质量达到国家规定的二级标准。

8.4.3声环境影响分析和评价

规划区施工期噪声主要为施工设备噪声,运营期噪声来源于装卸设备、动力设备和运输车辆噪声。本项目应选用符合国家噪声标准的机械设备,做好设备的维护保养,对高噪声设备安装隔声和消声措施,只要建设单位认真落实了这些噪声防治措施,施工期及运营期产生的噪声不会对敏感目标造成明显影响。

8.4.4 固体废弃物影响分析和评价

施工期及运营期的主要固体废物为建筑垃圾、人员的生活垃圾及机修废物生产垃圾和油棉布、油污泥等危险固废。建设单位在认真落实和执行各种固体废弃物处置措施后,固体废弃物将不会造成对环境的影响。

8.4.5 生态环境影响分析和评价

施工期对环境的影响主要因开山取石造成水土流失、植被破坏,航道港池疏浚、陆域回填产生的悬浮泥沙造成海洋生物损害,码头打桩、抛石炸礁等水工施工毁坏了底栖生物的栖息地,造成水产养殖业受影响。运营期的生态环境影响主要是自然岸线改变、陆域面积扩大,海域面积缩小,海域生物环境破坏,废气、废水排放对土壤、植被和水生生态的影响。施工期对生态的影响是短期的、可逆的,施工后水质将澄清,生物很快得到恢复。然而营运期对海域环境和陆域生态的影响却是长期的、不可逆转的。建设单位必须在施工期和营运期认真落实各项生态保护措施,尽快进行绿化植被,并采取一系列生态资源补偿措施,这样对生态环境的影响才能得到有效的控制和减缓。

 


第九章  规划的分期实施

 

由于港区建设规模大,作为一项长期而艰巨的系统工程,应结合嵊泗县社会、经济发展的特点和目标以及项目业主的建设要求综合开发,分期实施,逐步推进。

9.1 近期港区实施规划

1)泗礁港区马迹山作业区(马迹山西南侧岸线)

在泗礁港区的马迹山作业区西南侧,配套设施相对良好,可充分依托宝钢马迹山矿石码头一、二期工程已经设置的商检、海关、边检、海事等系统以及港区供电、进港道路、进港航道等外部建设条件,近期优先考虑选择合适项目进行港口开发建设,利用马迹山作业区西南侧深水岸线建设大型油气品码头或大宗散货码头,可开发利用的港口深水岸线长约10202000米。

2)泗礁港区其他岸线

近期规划实施的泗礁港区其他岸线主要是指泗礁北侧的中心渔港岸线。在李柱山客运站的北侧和金平岛西侧海域,规划建设嵊泗中心渔港(扩建)工程,拟建防波堤3435米,形成港内水域面积435.25公顷,可掩护渔船3000艘,并陆续建设相应的渔用码头和相关设施。

3)绿华山港区绿华山作业区(绿华山南侧岸线)

在绿华山港区的绿华山作业区南侧,可依托绿华减载平台等现有港口设施,近期优先考虑选择合适项目进行港口开发建设,利用绿华山港区绿华山作业区南侧深水岸线建设大型油气品码头或大宗散货码头,可开发利用的港口深水岸线长约20004000米。

 

9.2 中期港区实施规划

1)泗礁港区马迹山作业区(马迹山东南侧岸线)

中期在马迹山东南侧水域,利用围垦适时开发建设5万吨级通用码头区。可先启动12个泊位,初期可安排开发建设所需的钢材、水泥等矿建材料的运输和部分件杂货的装卸,逐步满足临港产业发展所需的码头,可开发利用的港口深水岸线长约1900米。另外,适时推进青沙围垦的建设,作为临港工业区,实现港区联动。

2)泗礁港区黄龙作业区

泗礁港区黄龙作业区可考虑分为二期工程来实施。一期工程选择在小黄龙岛,利用小黄龙西南侧深水岸线建设2000吨级~15万吨级液体化工泊位,后方利用已开采后的小黄龙形成库区,建设大型油品化工基地。二期工程可在大黄龙建设30万吨级油码头,后方建设中转库区,可开发利用的港口深水岸线长约43705170米。

3)绿华山港区绿华山作业区(绿华山南锚地)

利用绿华山南锚地的水深条件,在现有的20万吨级绿华海上散货减载平台的东侧,采用两侧建泊位的方法,建设110万吨级泊位、15万吨级泊位、22万吨级泊位、35000吨级泊位,通过长约1000米的引桥与东绿华山岛相连,岸上陆域可依托东西绿华岛之间的海域围垦及部分山体面积布置储罐。

利用绿华山南锚地的水深条件(-50米),建设超大型油轮(VLCC50万吨级左右)单点系泊、多点系泊的作业点;陆域可根据山体地形的变化建设单罐容量为1020万立方米的油品储罐。特大型油轮卸下的油品在罐区储存后可通过固定码头或减载船舶进行中转(也可通过海底管道直接输送到附近的炼油厂等用户),成为大型油气品中转基地。

同时,绿华山南锚地,水深条件优越,水域阔宽,同时紧邻国际航线和长江口主航道,过往船舶频繁,中期也可考虑作为大型中转船舶的补给、服务中心和引航锚地。

 

9.3 远期港区实施规划

1)洋山港区大洋山作业区

随着小洋山作业区的建设完善,港口吞吐量的日益增长,远期可充分依托小洋山作业区,借助于远期规划的东海大桥二桥(公铁二用)和已建的东海大桥与上海市相连,形成便捷的陆上运输通道,在大洋山作业区规划建设集装箱泊位、临港工业园区和物流园区等,同时结合城镇规划,适当布置客运码头和国内外邮轮码头,大洋山作业区可开发利用的港口深水岸线长约19000米。

2)绿华山港区绿华山作业区(花鸟山南侧岸线)

由于花鸟山上皆为山地,建港条件一般,远期在绿华山港区绿华山作业区的花鸟山南侧可根据需要适当规划建设长三角和长江沿线地区大宗散货的减载中转基地和大型液体化工、油气品等能源中转储存基地。花鸟山南侧可开发利用的港口深水岸线长约2000米。

3)嵊山、枸杞作业区

规划作业区内主要深水岸线为嵊山、枸杞深水岸线,位于嵊泗海域的东部,距泗礁19海里,水清沙少,水深-10-30米。目前,该海域是东海渔区嵊泗渔场的主要渔港,是群众性渔业的主要基地,也是嵊泗县最大的海水养殖基地,连接嵊山、枸杞两岛的三礁江桥已动工建设。该段岸线可以发挥渔业优势,形成海洋捕捞、海水产品养殖和加工的渔业基地港;同时充分发挥该处独特的海岛风光发展海岛旅游业。

4)泗礁港区其他岸线

远期规划实施的泗礁港区其他岸线主要是指泗礁东侧的旅游岸线。在现中心渔港防波堤以西回填成陆,在金平岛一侧,建设新城北区,新形成的岸线规划建设游艇基地和旅游、生活岸线。在新城北区与泗礁岛的新城南区之间形成游艇港池并建设新城南北大桥。

 


第十章  问题和建议

 

1)嵊泗县港口岸线均属于岛屿型岸线,建港的基础条件不够完善。为加快港口建设,建议进一步加大水、电、通信、疏港道路等配套设施建设力度,为港口发展创造条件。特别是大小黄龙岸线的开发需要黄龙—五龙的连岛大桥作支撑,建议将黄龙-五龙的连岛大桥项目纳入市政建设规划,尽快启动连岛大桥项目。

2)嵊泗县港口发展中要积极拓宽投融资体系,充分发挥市场作用。同时,加大加快临港工业的产业布局和发展,实现区港联动,有效利用港口岸线资源,带动区域经济发展。

3)注重岸线资源开发与保护,在加大港口发展的同时,加强对远期开发岸线的保护,保障港口持续发展。

4)港口深水岸线资源是不可再生资源,为了规范港区开发建设,建议加强嵊泗县港口岸线的规划监管。

5)本规划根据大洋山作业区岸线资源条件提出了大洋山侧的岸线利用由大洋山岛向东、西两翼发展,东连马鞍山,西接唐脑山,设置连接“小洋山西港区”的港内连接大桥,并在港内连接大桥中部设置集装箱泊位(人工岛)的规划设想,该平面形态可能会带来对该水域的水流流态、泥沙运动等的改变,并影响港内船舶的安全靠离泊等,为此建议应通过必要的模型试验等科学手段加以充分论证分析。

 
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